中国城市绿色配送体系的构建途径与未来趋势
时间：2021-05-12 12:03:13 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：面对近年中国城市拥堵的交通环境，以及日益增长的货物需求，城市共同配送成为解决问题的最有效方法之一。城市配送的基础要素是货物、道路和车辆，伴随货运交通管理的综合化、城市配送车辆标准的实施，解决城市物流外部不经济特性的根本途径在于尽快建成轴辐式的共同配送网络体系。共同配送网络体系的形成，需要适合城市特点的三级共同配送节点布局、节点之间的车辆接力式运输，以及符合商品流通特性的多企业间合作。未来中国城市共同配送实行的应是政府引导、企业主推、市场化运作的运营机制。
关键词：交通环境；绿色配送；共同配送；配送网络体系；货运组织
文章编号：2095-5960（2014）06-0101-06；中图分类号：F290；文献标识码：A
物流配送是城市赖以存在和发展的基础，同时也是造成交通拥堵、环境污染的主要原因之一。据《中国环境报》报道，2012年全国已有400多个城市的空气污染从煤烟型转变为汽车尾气污染型，其中货运车辆以22%的数量占比制造了42.2%的主要污染排放[1]，城市的货车简单限行措施致使客车货运现象滋生，不仅无助于缓解交通压力，还大幅提升了物流成本[2]。面对这样的物流状况，共同配送被认为是缓解城市交通压力、减少尾气排放、提高物流效率、实现城市绿色配送的最有效措施，也是近年我国政府大力提倡的城市物流形式。
一、城市物流配送状况
城市物流是以城市为服务对象，围绕城市需求所发生的物流活动，其主要内容就是商品配送。由于生产与商贸企业、居民生活及办公所需的物流大都集中于城市内部，城市配送也就成了支持城市系统运行的主要物流业态。《物流术语》（GB/T18354—2006）将城市配送定义为，服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送几乎包括了所有的物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一体的现代商品流通组织形式。[3]
当前，城市居民的膨胀，批发市场、商场、超市等商贸业的集聚，加之电商爆炸式的发展，都在一定程度上引发了城市物流配送业务的迅猛增长。此外，在城市规模迅速扩张的同时，生产企业的不断外迁、相关产业布局与城市功能定位等方面存在的问题，致使城市物流出现了明显的外部不经济特性，如交通拥堵、能源耗费、物流运营成本增加等。
（一）城市交通。中国科学院发布的《2012中国新型城市化报告》指出[4]，因交通拥堵导致城市居民出行时间的增加。北京、上海、广州、石家庄等市上班实际所用时间分别是正常上班时间的1.37、1.31、1.33和1.60倍，这无形地浪费了能源和资源、损失了大量财富。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔做过一个测算，全球每年因为交通拥堵造成的损失占GDP的2.5%；北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元[5]。城市交通压力由客流和物流两个方面共同构成，尽管私家车的骤增致使城市客流成为主要压力，但城市物流所带来的交通压力、空气与噪声污染也不容小视。尤其是在车流中混入大型货运车辆时，会明显降低道路的通行能力。
（二）空气环境。据国际能源署2009年发布的报告显示，全球CO2排放量约有25%来自交通运输。我国《2012年环境统计年报》显示，全国机动车排放一氧化碳3471.7万吨、碳氢化合物438.2万吨、氮氧化物640.0万吨、颗粒物62.1万吨，其中汽车排放量分别占机动车排放量的82.5%、78.7%、91.1%和95.3%。北京市统计公报显示，截止到2013年底全市机动车保有量543.7万辆，其中民用汽车518.9万辆、私人汽车426.5万辆；石家庄市每年机动车增长速度基本在20%以上，仅市区常驻机动车于2012年底已达到62万辆，平均每天排放汽车尾气2.19万吨[6]。2013年1月份，北京仅有5天不是雾霾天，我国500个大城市中达到世界卫生组织推荐空气质量标准的不到1%，我国占了世界污染最严重10个城市中的7个。一年后的2014年1月份这种情况也没有根本性的好转。
（三）商品流通成本。我国社会物流总费用占GDP的比重近年来虽有下降，但还在18%左右，比世界平均水平要高出6.8个百分点，也就是说仅2013年就多花费了38681亿元的物流费用，人均2842元。商贸业的大规模聚集是城市现代化的体现，批发市场、百货商场、大型超市，以及各类零售店铺，在给居民带来购物便利的同时也增加了城市的交通压力。“路难行、车难停、货难交”不仅深深困扰着城市配送，物流企业的小、散、乱状况也进一步加大了城市物流配送的成本。毕马威2011年调查报告显示，北京的“最后一公里”运费甚至达到了干线运费的1.8倍。即使是针对大型连锁超市的调查也不容乐观[7]，每天配送车辆达80%满载率的车辆不足60%，达60%满载率的车辆在20%左右，还有20%的车辆是因临时补货或商品更新而进行的随机配送，车辆在完成配送任务后基本是空载驶回。
二、城市物流配送基础要素
城市货运交通的正常运转是城市发展的基本条件，货运需求量的变化直接反映了城市经济的发展水平。而城市实行的是客运优于货运的政策，在交通拥堵区域、车流高峰时段，一般都在某种程度上限制货运车辆的通行。城市交通管理的难题在于制定政策的目的往往相互矛盾，制定一个可以减轻城市配送环境影响的政策可能增加其他方面的经济成本负担[8]。
（一）货物需求
货物是构成城市物流配送的基础，是城市人对生活、生产、娱乐等相关物资的需求。城市配送的货物类别包括食品、日用生活品、家用设备、办公用品，以及建筑材料、工业原材料、汽车与配件、燃料等。与居民生活相关的货物其需求量稳定，且随着城市人口数量增加、经济发展水平提高，已成为城市物流配送货物的主要成分。
根据《中国统计年鉴》数据显示，北京、天津、石家庄、太原等近十年的社会商品零售总额与货运总量如图1所示。伴随着商品流通规模的扩大，配送服务也呈现出较快的增长速度，有关资料显示批发零售业企业物流费用占销售额的比重约为7.8%[9]；电子商务的迅猛发展也带动了快递业的高速发展。《中国物流年鉴》数据显示，2011年全国快递业务量达到了36.7亿件、收入757.9亿元，其中同城快递业务量为8.28亿件、收入为65.38亿元。近两年快递业务的月增速一直保持在50%以上，2013年同城快递业务量完成22.9亿件，实现业务收入166.4亿元。
