互通式立交出入口安全性分析与对策研究:互通式立体交叉图片
时间：2019-04-09 03:13:50 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：本文在初步选定立交型式的基础上，对立交出入口范围的构造型式进行安全性分析，重点对出入口范围的视距条件、连续出入口的设置情况、出入口流向等方面进行分析，并采取合理的措施，解决可能存在的安全隐患。本文对于互通式立交出入口安全设计具有一定的参考价值。
关键词：互通立交；出入口；安全性；视距
Abstract: based on the preliminary selected overpass type, and on the basis of the construction of the opposite hand over the entrance range type security analyses, focusing on entrance and exit to the scope of the condition for the entrance and exit to the horizon, Settings, inward and outward flow of the analysis, and to take all reasonable measures to address the possible existence of safety problems. This paper HuTongShi overpass gateway for safety design to have the certain reference value.
Keywords: share the overpass; Entrance; Safety; stadia
近年来，随着高速公路网密度的加大，许多互通式立交相继建成。在互通立交区域内，由于车辆分流、合流、交织运行频繁、运行特性复杂，交通事故的绝对量与相对水平居高不下，事故严重程度和人财物损失也相对较大，互通立交已成为高速公路的事故多发区域。因此，在互通式立交设计阶段就应该对其可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测，并根据可能导致的事故风险的大小，提出相应的安全对策措施，以达到“人-车-路”系统的安全。本文从立交出入口的构造及视距出发对其进行安全性分析研究。
1 出入口视距不足对安全性的影响及解决措施
出入口视距不足对安全性的影响，主要体现在以下几个方面：
（1）在小半径凸形竖曲线顶部设置出入口，由于小半径凸形竖曲线的视距不足，造成主线驾驶人不能及时看清前方的出口或者汇入主线的车流，不能及时调整车速或变换车道，从而引发交通事故。
（2）在主线平曲线半径较小路段，由于路侧的边坡或不合理的绿化物遮挡造成横净距不足，导致驾驶员不能及时识别出口，引发交通事故。
（3）入口合流端由于主线与匝道间的边坡或不合理的绿化物遮挡，不能保证足够的通视范围，造成合流车辆不能合理选择插车空隙，引发交通事故。
（4）出口位于支线上跨桥之后，特别是主线位于凹形竖曲线底部时，由于桥梁结构的不合理位置遮挡了出口位置，导致驾驶员不能及时识别造成交通事故。
针对以上构造情况可能造成的出入口视距不足，可采用以下措施进行验算，并通过适当调整主线的技术指标及出入口构造型式，保证立交安全性。
（1）《规范》中对于互通立交范围出口识别视距的规定如下表：
表1 高速公路互通立交出口识别视距要求
主线设计速度（km/h） 120 100 80 60
识别视距（m） 350～460 290～380 230～300 170～240
（2）对于不同的凸形竖曲线半径所能提供的视距，可根据下式计算：
（1）
式中：S——凸形竖曲线所能提供的视距（m）；
R——凸形竖曲线半径（m）；
h1——驾驶员视线高，对于小客车取1.2m，对于货车取2.0m；
h2——标线位置高度，应为0m。
将立交出口附近的竖曲线半径代入式（1）中，验算其视距是否满足识别视距要求，并根据验算结果合理调整凸形竖曲线半径。
（3）对于小半径平曲线内侧的路堑边坡或不合理绿化物对视距的遮挡，主要是需验收不同的识别视距所需的曲线内侧横净距。横净距是指行车轨迹线与视距曲线之间的距离，通过式（2）可计算出不同的平曲线半径及视距要求所需要的横净距：
（2）
式中：m——所需横净距（m）；
R——车辆行驶轨迹的半径（m）；
S——立交出口所需的识别视距（m）。
根据计算所得的横净距，验算曲线内侧是否有障碍物遮挡，若不能满足视距要求时应开挖视距台，并清除多余的障碍物。
（4）对于主线与匝道的合流端视距，则主要是保证汇流鼻附近的通视三角区内无遮挡，常见的安全性隐患是当合流端位于挖方段时、通视三角区内存在路堑边坡，或绿化物设置不当，在通视三角区内种植了灌木等遮挡了视线；此时应考虑挖平边坡，并清除绿化物。
（5）对于出口位于支线上跨桥之后的情况，《规范》规定：匝道出口位置应明显，易于识别，宜将出口设置在跨线桥前；当设置在跨线桥后时，匝道出口至跨线桥的距离不应小于150m。在满足《规范》要求前提下，应尽可能避免跨线桥设置在主线凹形竖曲线底部，同时还应确保跨线桥跨越主线时的桥墩位置不对出口位置造成遮挡，否则还应调整桥梁跨径。
2 连续出入口的安全性分析及解决措施
高速公路互通立交连续入口对安全性的影响，主要是需满足车辆经加速汇入主线的要求，并确保各入口间的汇流不相互干扰。为保证连续入口的安全性，除了满足《规范》中关于入口间距的要求，同时还需确保后一入口至前一入口的距离，不小于前一入口的加速车道及渐变段总长度。
互通立交的连续出口，极容易出现由于驾驶员判断失误造成的误行而引发的交通事故，对互通立交的运营安全影响较大。特别是主线上的连续出口，由于连续出口的标志信息一般较复杂，难以设置清晰的指向，需高速驾驶车辆的驾驶人快速判别，容易超出一般驾驶员的实际判断能力。
因此，在互通立交选型设计阶段，应尽可能避免在一个互通立交的主线范围内设置两个或以上的出口；对于四路枢纽立交可能出现的车流左转、右转两个转向出口，应在主线上合并成一个出口，并保证主线与匝道上两处出口的距离满足《规范》要求，使需转向的车辆驾驶员首先在单一出口处驶出主线，并经一定的缓冲距离后在匝道分岔处再作左行或右行的判别。用此处理措施，驾驶员在每一出口或匝道分岔处均只需作一次判断，也仅有单一的选择，可以有足够的时间从容应对。
3 出入口流向不合理的安全性影响及解决措施
出入口流向不合理对安全性的影响，主要是指“左进左出”等不符合驾驶习惯的出入口设置。
由于目前我国绝大多数高速公路的互通立交出口均位于主线右侧，因此待转弯车辆习惯性都将在右侧车道行驶，而当出现左侧出口时，容易出现驾驶员犹疑、车辆错过出口、退返、误行等情况，从而导致交通事故；即使意识到出口的驾驶员，也需在较短距离内将车辆由之前行驶的最右侧车道横移至最左侧车道，给路段的直行车流带来较大干扰，增加了事故发生的几率。
对于左侧入口，则主要是由于入口车流刚由匝道进入主线时，其运行速度相对较低，而我国的高速公路主线左侧车道均为快车道或超车道，导致入口车流与直行车流的速度差过大，当正常的速度差大于20km/h时，路段的运行速度协调性不良，极容易产生车辆追尾等交通事故。
从包括中国在内的许多国家的运营经验和事故分析中得出的结论表明，互通立交只应采用右侧出、入口；左侧出口会造成运行、标志和安全方面的诸多麻烦；只有枢纽型互通立交的主线分岔可能属例外情况。因此，在高速公路互通立交选型阶段，除个别枢纽型立交主线分岔的情况外，一般的互通立交应避免采用“左进左出”的出入口型式。
4结语
互通立交出、入口，即匝道与主线连接段是互通立交的重要组成部分，它既是互通立交主线连接其它方向道路的过渡段，往往也是交通流的瓶颈口和事故多发点。在互通式立体交叉选型设计阶段，对其安全性进行分析评价对于降低出入口事故比例极其重要。本文所选的研究对象只是影响互通式立体交叉安全性的其中一个因素之一，相应的加减速车道、辅助车道、集散车道等的安全设计措施有待进一步探讨，更加正确全面的结论还有待一步研究。
参考文献
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[2] 冯心宜.高速公路互通立交安全性评价[D].广州：华南理工大学，2010
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