重启江西大水运_江西水运集团有限公司

　　江西赣江的航道整治已初具规模，赣江上游接通珠江水系的赣粤运河也在人们的热议之中。在不久的将来，当长江和珠江籍由赣江打通后，一个四通八达的全国性内河运输网和它撑起的绿色河运经济体系将引起世界瞩目。
　　1082年，江西派诗人黄庭坚在其江西泰和县令任上，在赣江之滨写就名篇《登快阁》，“落木千山天远大，澄江一道月分明。……万里归船弄长笛，此心吾与白鸥盟”，不仅对当时的赣江生态留下了可考文字，从“万里归船”的措辞也看得出当时赣江连接五湖四海已是常识。他体会不到的是身边的江水在以后900多年时间里的盛衰沧桑之变。两宋时代中国人文景致最繁华的地方――江西，如今虽然也是铁路、公路、航空大致齐备，却会被2008年开春一场意料之外的冰雪挤压得窘迫不已。因此，重振江西水运再一次成为热门话题。
　　2008年12月29日，投资约22.19亿元的泰和县赣江石虎塘航电枢纽工程在南昌宣布开工。这意味着国家内河高等级航道网――赣江流域历时多年的整治已经溯江推进到中游最后一站，再往上，赣江上游翻越南岭就是珠江水系了。在那里，有一项承载了人们几百年梦想的规划中的工程――赣粤大运河将彻底打通长江和珠江水系，如果再能整治贯通京杭大运河，那北京到广州可以直接通过内河接通。石虎塘工程也将是赣粤大运河的控制性工程。世界银行为该工程提供1亿美元贷款，占投资总额的三分之一，因为航运、防洪和水电切合世界银行扶助绿色生态经济的使命。
　　
　　疏浚河道，整治江山
　　
　　江西历来就有“七省通衢”之称。赣江系长江水系的第二大支流，也是江西省第一大河流，全长700多公里。20世纪，在正常的年份，江西境内赣、抚、饶、信、修五大河流汇入鄱阳湖后注入长江，总水量可达1460亿立方米，超过黄河、淮河和海河三河的入海总流量。
　　赣江(赣州一湖口)被列入国家交通部全国水运主通道。根据交通部远期规划，赣江或将成为沟通长江和珠江两大水系的“太动脉”，使全国内河高等级航道联网，这也会使徘徊在“泛珠江三角洲经济圈”与“长江三角洲经济圈”边缘的江西省能够尽快地融入其中。
　　鉴于此，赣江河道大规模整治工作开始逐段进行。2002年初，国家交通部和江西省共同投资，整治鄱阳湖水域湖口至南昌156公里的首条航道，最低水深必须达到2到2.4米。2005年年底，疏通整治完毕，1000吨船舶可以从长江驶入鄱阳湖直达南昌。如今鄱阳湖口的通航密度每天达2000艘，成了江西省最繁忙的黄金水道。
　　南昌至樟树段的整治工程开工于2005年12月，全长94公里，两年后完工验收。连通上了先期完工的南昌至湖口航道，1000吨级的船舶可以从樟树起锚，直达鄱阳湖湖口。
　　樟树至吉安段航道整治工程于2003年11月28日正式启动，全长151公里，2004年5月底竣工。经整治，此段赣江通航能力从此可以翻番，增至300吨级。
　　吉安以下赣江航道的整治，也让赣州的地方官员按捺不住心思了。赣州港为江西省六大港口之一，两宋时代赣州造船业已经相当发达，是全国七大造船业中心之一，当年就能造出吃水浅、阻力小，平稳，而且速度快的内河船舶。然而，江西省最大的水电站――万安水电站建成蓄水发电后，河床逐年增高，上游航道水位发生了很大的变化，出入赣州港的船舶不能均衡运行，应尽早整治泰和与万安之间的航段，清除航道内沉积多年的淤泥。
　　这也是泰和县赣江石虎塘航电枢纽工程开工的意义所在。该项目建成后，将改善赣江38公里航道的通航条件，进一步为赣江三级航道(1000吨级)贯通创造条件。根据规划，赣江峡江以上通过万安、泰和、石虎塘、峡江四个梯级的渠化，峡江以下航道通过整治，2020年赣江赣州至湖口606公里航道将初步达到三级航道标准。石虎塘航电枢纽是实现赣江中游全河段渠化建设的关键工程和实现赣州至南昌三级航道的组成部分。
　　除了治理航道，早在1983年，江西省已逐步实施“山江湖开发治理工程”。工程大规模地实施了退耕还林、退田还湖、移民建镇、加固干堤等项目，将山区以及丘陵的小流域综合治理，重建区域生态系统，为江河湖泊建立“绿色屏障”；同时大力推广生态农业、绿色食品与清洁能源。国家有关部委与联合国、欧盟、世界银行、世界自然基金会、国际农发基金等纷纷予以贷款援助。
　　1980年代中期，江西全省森林覆盖率只有31.5％。今天的江西，全省森林覆盖率已高达60.05％，1990年代后，据水文测算，赣江沿岸每年倾人鄱阳湖泥沙的平均量从2406.3万吨减少到了近年来的1409万吨。青山滴翠，碧水奔流，江西恢复了绿水青山的本来面貌。2000年，“山江湖工程”入选德国汉诺威世界博览会；2002年应邀列席了南非举行的全球可持续发展峰会，“山江湖工程”被联合国专家誉为跨世纪工程和可持续发展的世界典范。
　　
　　翻越南岭，由赣入粤
　　
　　江西省素有“吴头楚尾，粤户闽庭”之誉。历史上，江西水运对沟通南北意义重大，当代，重启江西水运的巨大功能，把长江水系和珠江水系连成一体，更对全国经济来说都是关键之举。
　　自从宋元时期京杭大运河凿通之后，海河就连接上了长江水系及其第二大支流赣江，南北水路从此大半畅通。江西商人借着赣江鄱阳湖水系的便利漂泊四方，京师王畿，通衢大邑，西南边陲，时时可见“江右商帮”的踪迹，繁华一时。据学者考证，明清时代的“晋、陕、宁波、山东、广东、福建、洞庭、江右、龙游、徽州十大商帮”中，除了“江右商帮”兴起较早，其余的九大商帮均形成于成化、弘治以后。湖广一带流传着“无赣不成市”的民谚。
　　而由赣江跨越南岭山脉进入广东，是近千年来从长江流域要转入珠江流域的最重要的途径。
　　南岭山脉自西向东涵盖了五岭，历来是中原与岭南的分水岭。南岭山脉东西横隔了赣湘与两广，其间较为著名的水上通道主要有三条：湘江、灵渠、漓江一线，潇水、贺江一线和大庾岭、浈江一线，最后一种就是我们所说的赣粤路线。
　　灵渠是公元前217年秦军开凿的，沟通湘江与漓江，是当时进入岭南的唯一水路。秦军凭借此道输送粮草，攻入岭南。然而，据考证，秦代开凿的只是一条水渠，仅适用小船，运输量不大。漓江河谷穿行于峰林石山之间，是典型的喀斯特地貌，河谷下面有地下河，常有漏水，易成险滩，商贸运输极为少见。现在的灵渠则更不能适应现代航运的需要，基本沦为一条农业灌溉渠。
　　潇水、贺江线又称潇贺古道，是灵渠开凿之后另辟的一条水陆路，陆路约170公里，北连潇水，南接贺江。开辟此道，可能就因为深谙灵渠和漓江的航运弊端，而贺江的通航条件好于漓江，与潇水的分水岭恰好是萌渚岭和都庞岭之间的缺口，实际上也就是平地。所以开辟之后就成了当时“一条最有利的南北运输 大道”。
　　然而，从商贸的角度来说，无论湘漓一线还是潇贺古道，都偏向了广西，离岭南商贸重镇广州甚远，中原商贾出入岭南，就得颇费一番考虑了。唐宋时代都以广州为市舶开放口岸，洪州(南昌)聚居了不少腰缠万贯的胡商(西亚、中亚商人)，他们多半还是沿赣江溯水而南，先抵达虔州(赣州)。虔州设造船场，“日成一舟，率以为常”，“赣江源头，籍舟楫之利，北扼中州，南抚百粤，东接八闽，西连三湘。”――大庾岭通道是一条名副其实的国际商旅交通线。
　　大庾岭为南岭山脉中五岭之一，又名梅岭，是赣江和北江的分水岭，绵延于赣粤两省，东西走向。大庾岭上横浦关(梅关)，故称横浦之道或梅关古道，约长8公里，是秦军入粤时开通的一条陆路，行军打仗方便，商贸运输略逊于水路。西汉初年，也即前204年，被毛泽东谑称为“南下干部第一人”的赵佗占据岭南，创立南越国时切断了这一要道，后来年久失修；唐朝时岭南韶关人张九龄是开元盛世的最后一位名相，上书力谏唐玄宗，提出重新开凿山道，主持修路，设为驿站，使之成为一条“坦坦而方五轨”的南北通道，岭南与中原之间最便捷的驿道。
　　铁路、公路尚未铺就之时，前往广州，水路较陆路更为便捷，各省商贾须辗转进入赣江。清代徽商运茶前往广州的路线也必得经过赣江，船过樟树镇、万安、赣州、南康、大余等县，然后肩挑背扛，翻越梅岭进入广东省南雄县，再走水路，经南雄、英德县、三水县抵达广州。
　　自大庾岭开辟为交通驿道至1936年粤汉铁路(广州至武昌)通车前，赣江一直是联系长江和珠江两大流域最主要的通道。1840年鸦片战争失利之后，晚清政府被迫签订《南京条约》，上海、宁波、福州、厦门、广州五大通商口岸对外开放，水运明显优于陆运的便利促使中国近代经济重心逐步由广州转向上海；1916年南浔铁路(九江至南昌)开通，内陆河运也开始让位于海运，往日繁忙的赣江航运也随之衰落了下来。
　　
　　赣粤运河，盘活水系
　　
　　现在，要重振由赣入粤的水上运力，赣粤(粤赣)运河成为关键中的关键，因此引起各界人士多年热议。
　　赣粤运河位于江西信丰与广东南雄之间。逆贡水行舟而南，很快就进入桃江，到了信丰县城后，从信丰河掉头折向西河，在梨坑与深坑之间开挖河道，使西河与小河贯通，已经接近了粤赣边界的分水岭――积善亭，此处再度开挖一段6公里左右的土石方即可与广东北江支流浈水上游的孔江水库相连，长江水系与珠江水系就此接通，江河直达，湖海连通，最终从广东珠江奔涌出海，京杭大运河也就顺理成章地变成了3187公里的“京广大运河”，淮河、黄河、海河从此连成一片，四通八达的全国水上交通运输网络也将呼之欲出。届时，赣粤运河将成为江西快速融入全球经济的黄金水岸线，成为江西走向世界贸易前沿的一条水上“丝绸之路”。
　　专家指出，我国目前已完全具备开通粤赣运河的人力物力水平。近年来，经过对航道进行整治，江西省信丰河段可常年通行30～50吨级船舶，而广东北江韶关市区以下将可通航1000吨级船舶。粤赣运河两端的渠化里程在逐步延伸，提高航道等级的工程也在从两头向中间推进，这些为运河全线开通打下很好的基础。
　　据专家论证，赣粤大运河的天然条件远远优于莱茵一多瑙运河。1992年，莱茵多瑙运河这项世纪性宏伟工程经过重重波折终于建成通航。运河北起美因河畔的班贝格，南至多瑙河边的凯尔海姆，全长171公里。这条运河的建成，标志着欧洲人千多年来的梦想成为现实：一个沟通北海、波罗的海，大西洋比斯开湾、地中海和黑海的四通八达的欧洲内河航道网最终得以形成：德国南部著名的内陆山区城市纽伦堡一跃而成为一个内河大港。正当荷兰人担心英法海峡隧道建成通车，分流了鹿特丹港部分货源，使该港的地位受到挑战之时，他们又欣喜于莱茵一多瑙运河的建成，使鹿特丹港的航运腹地，一下扩大到奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚和摩尔多瓦诸国。
　　贯通赣粤大运河，可保证粤赣两地的大量中小船舶由现在的海上航行变为内河航行，既可使现有通航里程缩短1204公里，降低运输成本，又能确保安全，同时可使水资源得到综合开发利用，带动老少边穷地区实现跨越式发展，为中部崛起做出贡献。另外，还可以降低长江干线通航密度，减少小船和大船争抢航道，使长江航行更加安全。
　　江西省航务管理局赣州分局航道科的杨姓人士对记者说，赣粤大运河早在20世纪20年代孙中山先生的《建国方略》已有过寥寥几个字的提要，30年代国民政府也曾一度筹划，80年代以来，交通部、江西省和广东省联台派员就此做过研讨，各界人士又数度重提，赣州航务局至今还留存着80年代的运河规划图。
　　对于这一运河，赣州方面的愿望最为迫切，人大代表和政协委员也多次为此事提交过议案；韶关市委、市政府2007年虽然也提出过“粤北经济强市”的战略，但还未意识到水运的迫切。2008年遭遇的那一场毫不起眼、出乎意料的雪灾而使得铁路、公路、飞机航班陷入瘫痪，人们终于有所警醒。在他们看来，修建粤赣大运河，就是开凿一条永不结冰的路。
　　据国家交通运输部内部人士透露，2002年的全国政协九届五次会议，政协委员、交通部海事局副局长刘德洪就提交过提案，建议开通粤赣运河；民间的议论就更多了，但多半还是停留在设想之中，最新的规划尚未出台，至少还没有听说；就像京杭大运河一样也一直有人提议修复，但迄今也没有明确的消息。
　　翻翻历史可能会了解得更为详尽。最早提出赣粤大运河的是在江西民间名声极大的明代大学士、吉安吉水县才子解缙。一次偶然的机会，他读到一份《通水利疏》的奏折，赶紧写了一篇《疏源记》附在其后，一并呈报给皇帝。解缙开凿赣粤运河的设想，是想将赣江水与北江水用于农田灌溉。他甚至还和同僚亲赴大庾岭南北调查勘测，作出了开凿赣粤运河的具体规划。
　　从解缙的时代至今已近600年，赣粤大运河始终是一个悬想。1996年9月，京九铁路通车，穿越江西境内南北26个县、市、区，长达700余公里，占全线总长近三分之一，而沿途停靠的站台有限，近几年，全省已建成了多条高速公路，但过多的收费站也使其好像患了肠梗阻；江西现有4个民用航空港，开通了飞往北京、上海、香港等地的几十条航线，然而航班周期之长也令人不敢恭维。赣粤大运河有其独特的便利优势，铁路、航空、高速公路绝不可能越俎代庖。在综合国力和物力财力充裕的今天，重弹老调或许不是什么奢侈之谈。
　　
　　航电结合绿色河运
　　
　　“水性使人通，山性使人塞”。河流交叉之处、闸站交接之处、州县水陆之会，必是人口集中之处、贸易会聚之地。直到今天，流域经济仍然是世界各国经济的重要支柱。密西西比河流域是美国经济最发达的地区之一，伏 尔加河和顿河流域是俄罗斯工农业生产最发达的地区；横贯欧洲的多瑙河流域，是中欧最富庶的地区，德国的莱茵河，法国的塞纳河和英国的泰晤士河，都连结着这些国家最发达的工商业城市；南美洲的亚马孙河流域，非洲的尼罗河和扎伊尔河流域，也都是经济比较发达的地区。
　　内河航运的发展源远流长，目前仍是构成综合运输方式的五种运输方式(公路、铁路、航空、管道、内河航运)之一。从历史的发展看，内河航运这一行业是一种既能满足古代人、当代人的需要，又不会对后代人构成危害的最节能、最环保、最能节省土地的符合可持续发展基本原则的运输方式。
　　在自然资源十分有限的情况下，内河航运塑造了人与自然和谐相处的交通生态环境。内河航运所独有的优势可以从成本低、能耗低、占地少等方面体现出来。我国内河运输成本相当于铁路的2／3。在建设投入上，内河也大大低于其它运输方式。单位投资约为铁路的1／5-1／3，公路的1／3～1／2。据统计，如内河完成每吨公里消耗的燃料为1，则铁路为2.54，公路为8.68。根据近年来我国交通基础设施建设情况测定，每公里铁路大约占地30亩～40亩，每公里高速公路约占地75亩，而内河航运的航道开挖整治，主要利用天然河道、基本上不占用或很少占用土地，有的航道进行边滩整治，还增加了可利用的土地面积。
　　我国虽然有丰富的内河航运资源，但是内河航运发展水平与欧美内河航运发达的国家相比，仍然存在较大差距。2000年的统计数据表明，我国1000吨级以上航道(三级以上航道)仅占内河通航总里程的7％，远远低于欧美国家平均40％的水平；全国内河船舶平均吨位只有93吨，而美国和德国的内河船舶平均吨位分别为1149吨和1395吨。
　　美国政府高度重视内河运输在国民经济中的作用和地位，大力投资发展内河运输业。密西西比河水系经过100多年的治理，特别是近五十年的全面综合治理，已成为世界上最发达最先进的现代化内河航道网。德国拥有世界上最发达的内河水运网，目前的内河年货运量在2亿吨以上，约占全国货运总量的25％。
　　世界银行的报告指出，中国的内陆水路运输网络有着总里程最长和货运量最大两个世界之最。但货运密度(每水路千米的吨数)仅相当于美国和欧洲国家的四成。造成这种低货运密度的原因有：航运基础设施缺乏且规格较低，制约了船只的标准化和现代化进程；内陆水路运输的投资很低，不合理的机构设置使得协同合作非常困难，从而也不能对内陆水路运输的发展进行优化配置。
　　鄱阳湖碧波万顷，赣江水千里奔腾，520多条大小河流川流不息。流域总长度达18400公里的赣鄱水系，目前通航里程仅5700多公里，还不到1／3，低于相邻的湖北、湖南、安徽，航道开发滞后，且等级较低，船舶运力发展滞后，资金投放远低于需要。
　　基于这些考虑，再加上世界银行和我国2006-2010五年国家合作战略“通过降低空气污染、保护水资源和优化电能使用以控制资源稀缺性和环境挑战”的战略支柱，世界银行应江西省的要求，为石虎塘航电枢纽项目提供资金和技术的支持，给予1亿美元的贷款支持。
　　世界银行项目报告指出，这一项目将提高运输服务质量，并缩小落后内陆省份与沿海发达省份的成本差异，农村贫困人口将从运输发展中获益，从而符合“降低贫困、不平等和社会排斥”的战略支柱。
　　事实上，在过去十年中，世行已经分别实施过广西桂平、广西贵港、广西右江那吉、广西郁江老口、湖南湘江大源渡、湖南株洲、湖北崔家营、湖北碾盘山等多个中国内陆水运航电枢钮和水利枢纽。世行是在该领域领先的国际性金融机构。无论国际性的还是地区性的项目，世行都有着独一无二的专家资源和项目经验。
　　2004年12月31日，江西省第一条三级航道开通。它的通航不仅实现了江西内河航道向高等级航道发展零的突破，也为江西航运事业的快速发展铺就了一条“黄金通道”。2005年5月12日，南昌港国际集装箱码头胜利竣工。它既是目前江西首座最大的现代化内河港口建设工程，也是全省规模最大的集装箱装卸、堆存、转运的专业码头。这两项成就都在江西水运史上实现了零的突破。
　　石虎塘项目是继这两项目竣工之后，江西水运史上又一重要里程碑。除了提高内陆水路运输能力和生产清洁可再生电能两个基本目标之外，世行还提出了项目所能达到的更高级目标即：通过优化水资源利用，提供环境友好型运输服务和可再生电力能源，从而促进有着1700多万人口的赣江流域地区实现清洁经济发展；赣江走廊及其周边有着丰富的自然资源，包括建筑材料所需矿产、优质砂石、石灰石、木材和钨、锡、钻等有色金属。项目的实施将会降低该地区城镇的省内、省际和国际贸易物流成本。以这些资源为原料的加工行业可将加工产品通过集装箱驳船直接运抵上海港。
　　在经济收益方面，经世行测算，石虎塘项目将产生多种类型的经济效益。其中最重要的是，利用大型船只经由内陆水路运输而节省的成本，电力和排放降低的经济价值，以及因可靠的防洪工事而增加的农业产量。总的经济内部收益率的估计值约为14.9％，以12％的折现率计算的经济净现值为4亿5660万元人民币。
　　2008年4月，在珠航局与韶关“解放思想，发展韶关水运经济研讨会”上，专家指出，粤赣运河打通后除了航运所具有的战略意义和发挥的社会经济效益外，梯级发电还能带来可观的经济效益，年投资回报率为17％，6年可收回成本。
　　悠悠赣江，千古如斯，天地依旧，山河已改。“航电结合”的绿色河运经济系统，不仅大大提高了航运的量能，而且又能产生可观的经济效益。水运已经从古老的原始运输方式和农业灌溉文明发展成今天集水利、航运、城市港口于―体的国民经济重要基础产业和现代绿色环保的运输方式，成为使经济系统、自然系统、社会文化系统实现和谐的重要载体。最是―年春好处，盛世水运正当时。江西水运“破茧成蝶”的蜕变，将不负江河万古流。

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