鹿特丹规则 无单放货 [论《鹿特丹规则》对无单放货责任认定的新变化]
时间：2019-04-22 03:25:52 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：“只认单不认人”是海上国际货物运输中的习惯性做法，承运人凭单交货是一项强制性的规定，然而《鹿特丹规则》创新性地改变了承运人凭单放货的强制性规定，构造起了独特的“鹿特丹式”无单放货规则，即承运人可以在一定条件下合法地无单放货。
关键词：《鹿特丹规则》；无单放货；责任豁免
2008年12月11日，由联合国大会所通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，又称《鹿特丹规则》，突破性地将承运人凭正本提单交付货物的强制性义务修改为承运人可以在一定情况下合法地进行无单放货。这一新变化改变了过去一味的将无单放货的责任归于承运人的做法，在一定程度上平衡了承运人和其他无单放货相关人的利益。
一、 无单放货责任认定变化的动因
㈠平衡承运人和其他无单放货相关人的利益
凭单放货是海上国际货物运输中承运人交付货物的基本规则。但是，随着现代航运技术的逐渐提高，出现了大量货物先于正本提单到达目的港的情况。如果此时承运人坚持凭单放货，那么承运人将面临巨大的风险。
传统三大提单公约都将凭正本提单放货作为承运人的一项强制性义务而不分具体情况，将无单放货的责任全部单方面的归责于承运人，这其实对承运人是及其不公平的。无单放货并非全部基于承运人的过错所导致，在某种情况下承运人也是无单放货的受害者。《鹿特丹规则》制定者明确提出，一味强调承运人凭单放货的强制性义务，把无单放货责任总是推在承运人头上，不能反映交货现实。由承运人承担无单放货的全部后果有违公平，应由海运和贸易相关当事人共同分担。1
㈡现有公约对提单法律制度的构建与提单实践操作出现矛盾和错位
传统三大提单公约《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》都规定，承运人凭正本提单交付货物为承运人的一项强制性义务，不允许承运人在任何情况下无单放货。提单代表货物本身，受让提单就像购买货物一样，占有提单如同占有货物，转让提单也就同时转让了提货权，处分提单也就等于处分了尚在运输途中的货物，谁占有提单谁就有权在目的港提取货物。2所以三大提单公约都在极力保护正本提单持有人的利益，不允许承运人无单放货。
然而在提单的实践操作中，出现了大量的无单放货的情况。就某些货物运输而言，无单放货正在成为一种习惯性做法，已是不可否认的一个事实。传统三大国际提单公约对无单放货的规定已经不能适应国际海上货物运输的发展和现实需要，甚至出现了相背离和矛盾的一面，《鹿特丹规则》顺应了时代的发展需要，创造性地改变了传统提单公约对无单放货之承运人的强制规定，分情况地具体区分承运人的无单放货之责任。
二、无单放货责任认定的变化
《鹿特丹规则》关于无单放货的责任集中规定于第九章“货物交付”的第45到47条，主要涉及到的是签发不可转让运输单证时的无单放货责任认定、未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定和签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定。该公约较之前的传统提单公约关于无单放货的责任认定更加细致化和体系化，其核心的改革之处在于承运人可于一定条件下合法的进行无单放货。
㈠未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定
公约第45条明确规定了承运人可以无单放货而不承担责任，不过需要强调的是此条款规定的前提是承运人没有签发可转让运输单证而不包括不可转让运输单证。根据此条规定承运人只要完成了第45.1条的必要的收货通知义务后，在收货人适当表明其收货人身份后，承运人便可以将货物交付于收货人而无需收货人提交运输单证。如果收货人没有适当表明其收货人身份，承运人可以拒绝交付，并根据第45.3条，在依次通知控制方、托运人或者单证托运人对货物进行指示交付时，承运人基于这种指示交付而交付货物时无需收货人提交运输单证，也不承担无单放货的责任。该第45.3条同时也适用于收货人未及时提取货物或者承运人经过合理努力无法确定收货人而基于指示交货完成交货义务的情形。
㈡签发不可转让运输单证时的无单放货责任认定和免除
公约第46.1条原则性地规定了承运人在签发有必须提交的不可转让运输单证时，必须凭单放货，否则将承担无单放货责任。也就是说，如果承运人签发了一个不可转让运输单证，并且上面载明“必须交单提货”时，承运人有权利要求收货人提交单证，收货人在未提交单证时承运人应当拒绝交付，如果承运人在收货人未提交单证时交付货物将承担无单放货责任。在这里需要说明的是，如果承运人签发了一个不可转让运输单证，而单证上面未载明“必须交单提货”时，承运人只需要在收货人适当表明其身份时便可交付货物，而无需收货人交付单证，此时承运人无单放货将不承担责任。
公约第46.2条和第46.3条则是对第46.1条承运人承担无单放货责任的例外性规定，即如果承运人无单放货是在收货人未及时提取货物、未适当表明其收货人身份或者未提交单证时被拒绝交货或者承运人经合理努力无法确定收货人的情况下，基于托运人或者单证托运人的指示交货货物的，那么承运人将不承担无单放货的责任。这种情况下，承运人交付货物的根据是托运人或者单证拖延人的指示而非运输单证，该条款便规定了承运人合法进行无单放货的规则。
㈢签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定和免除
公约第47.1条明确规定了承运人在签发有可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，应该严格凭单放货，否则将承担无单放货的责任。第47.2条则规定了承运人可以无单放货的例外性规则，这是公约关于无单放货合法化的尝试，也是新公约的创新所在。该条款的前提性规定是，承运人签发有可转让运输单证或者可转让电子运输记录，并且载明了可以不提交单证或者电子运输记录交付货物。如果没有载明可以不提交单证或者电子运输记录，那么承运人仍然应该严格凭单交货，否则将承担无单放货责任。如果承运人交付货物是在持有人未及时提取货物、未适当表明其身份或者未提交单证时被拒绝交货或者承运人经合理努力无法确定持有人的情况下，基于托运人或者单证托运人的指示交货货物的，那么承运人将不承担无单放货的责任。该条款还规定了对善意提单持有人的保护，即在承运人根据托运人或者单证托运人的指示交付货物后成为单证持有人的人，如果其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的，其有权取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的所有权利，该持有人可以向承运人要求赔偿，而上述发出交付货物通知的人应该补偿承运人由此遭受的损失。该条款试图平衡因承运人合法无单放货可能给善意单证持有人带来的风险，维护传统可转让单证本身的信用和可流通性。而此条款也改变了传统的将无单放货的责任全部归责于承运人的做法，将承运人无单放货的责任转嫁到了托运人和提单托运人的身上3，试图尝试平衡分配船货双方之间无单放货的责任和风险。 三、无单放货责任认定变化的评析
㈠《鹿特丹规则》关于无单放货责任认定的例外性规定削弱了提单的物权凭证功能
在传统的海上国际货物运输中，提单被誉为“推动国际货物从实物交易走向单证交易的天才工具4，谁持有提单谁就持有货物，这就保证了在整个货物运输过程中提单持有人对货物的控制权，维护了国际货物贸易和国际贸易支付的安全性。1978年《汉堡规则》将提单定义为：提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。然后通过分析《鹿特丹规则》的相关规定，我们不难发现提单的物权凭证功能被弱化了。根据公约第46条和第47条的规定，承运人在一定条件下
可以基于托运人或者单证托运人的指示交付货物，而不承担无单放货责任。将传统的凭正本提单这一唯一凭证放货的依据改变成一定条件下可以基于托运人或单证托运人的指示交货，改变了传统的“认单不认人”的做法。虽然公约规定了善意提单持有人仍享有提单所载有的权利，并可以要求承运人进行赔偿，但是此时的提单下面所有的货物已经被提取，提单作为货物权利的凭证已经沦为一张废纸。而且提单作为信用证支付方式下的融资担保方式，也使得提单的信用度大大折扣，使得银行在提供融资服务时承担更大的风险，很可能陷入钱货两空的局面。
(二)《鹿特丹规则》关于无单放货责任认定的某些规定缺乏可操作性
首先，公约第47.2条规定在承运人签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，如果单证上载明可以不提交运输单证或者电子记录交付货物的，可以在一定情况下无单放货。虽然此条款在公约制定过程中争议很大的，也旨在给现实中存在无单放货找到一条解决路劲，但是笔者认为此条规定完全缺乏现实可操作性。可转让运输单证的价值在于其可以将单证作为货物进行买卖，谁持有单证谁就持有对货物的所有权。没有一个单证买受人愿意接受一个单证上载明有可以不提交运输单证或者电子记录交付货物的单证，因为这将给提单持有人带来极大的风险和不确定因素。而且信用证支付方式下，银行也不会冒险为这一个运输单证提供资金融资。
其次，公约第47.2条规定了承运人在经合理努力无法确定持有人时，可以依次通知托运人、单证托运人就货物的交货进行指示。也就是说承运人在请求就货物交付发出通知前承担了确定持有人的义务。但是可转让运输单证经常作为买卖合同的客体进行流转，只要货物尚未交到承运人手中要求取货，运输单证便有被继续流转的可能，也就是说运输单证可能一直处于流转过程中，承运人作为负责运输的一方根本不可能去时时关注运输单证的流转情况，在确定单证持有人是谁存在相当大的困难。虽然公约同时也规定了承运人只要“经合理努力”确定持有人，但是公约却并没有对其进行进一步具体认定，而这就减损了承运人对无单放货行为结果的可预见性。承运人即便在此种情况下通知托运人对货物发出交付通知，可是，托运人往往也只知道自己的后手是谁。要托运人知悉此刻提单流转到哪里并发出正确的指示也是不现实的5。
四、结语
《鹿特丹规则》对于无单放货责任的认定的创新之处在于其将承运人凭单放货的强制性义务修改为在一定条件下可以合法的无单放货，但是我们也要清楚的看到该公约关于无单放货的规定削弱了提单作为物权凭证的功能，而且很多条款模糊缺乏可操作性。对于无单放货这样一个十分复杂的问题，我们的态度是既不能放纵从而影响了提单的信誉，也不能不顾现实，一味地不承认无单放货从而阻碍了航运和贸易的顺利进行。6
