【重庆主城“二环时代”大型居住聚集区交通规划策略研究】 济南二环南边兴隆适合居住
时间：2019-04-09 03:29:01 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：文章以重庆主城区“二环时代”大型居住聚集区建设为背景，大量学习与借鉴了香港新市镇的发展经验，重点就第三代新市镇的发展模式进行详细研究，提出了与重庆实际情况相结合的交通规划发展策略，为支撑“二环时代”聚居区交通规划与建设进行了前瞻性的分析与思考。
关键词： 大型居住聚集区 交通规划策略
中国分类号：U491.1文献标识码：A
一、规划背景
2009年12月31日重庆绕城高速的通车，标志着重庆“二环时代”的来临。黄奇帆代市长在“2009重庆全市经济工作会议”上提出：自2010年起，重庆主城将进入“二环时代”，由此拉开一千平方公里、千万人口特大城市的架势。为疏解中心区城市人口，改善城市住房结构，规划在内外环之间布局了24个人口规模20—30万左右的大型居住聚集区（下简称聚居区）。
图1 重庆主城大型居住聚集区分布示意图
结合聚居区的规划建设，我们研究了开发较为成功的香港新市镇建设历程，并将其融入到了重庆的规划建设中，为聚居的规划建设预留了较好的交通支撑条件。
二、香港新市镇开发案例
1．香港新市镇TOD开发模式
自1973年开始，港府借助轨道建设带动新市镇开发，建设了庞大的新市镇组群，共建设了包括荃湾、元朗、将军澳等9个新市镇，居民人数超过300万，“消化”了香港近30年来新增的几乎所有人口。因规划先后及规划理念的侧重点不同,香港新市镇事实上产生了前后“三代”的划分。
（1）“线跟人走”的一、二代新市镇开发
第一代新市镇始建于70年代，包括荃湾、沙田及屯门；第二代新市镇建于70年代末至80年代中期，包括元朗、大埔及粉岭/上水。这两代新市镇开发都强调“自给自足”、“均衡发展”的规划理念。轨道的建设是在新市镇开发完成以后才引入，具有“线跟人走”的开发特征。
（2）“人跟线走”的第三代新市镇开发
80年代初期，港府开始着手开发第三代新市镇,包括将军澳、天水围及东涌/大蚝。第三代新市镇开发的核心理念通过轨道建设引导城市的开发，在新建轨道的同时对其站点周边土地进行高密度的住宅及商业开，保证轨道的客流量同时也增加了轨道的服务人口，这一时期的新市镇开发具有“人跟线走”的特征。
应该说，第三代新市镇的开发才是香港新市镇开发走向成熟的标志，这类成功的新市镇开发相比前两代具备了两种基本要素：
一是采用轨道交通解决新市镇与城市中心联系；
二是根据轨道线路及站点建设时序同步开发新市镇。
2.第三代新市镇将军澳开发实例
我们以第三代新市镇将军澳开发的案例来深入解析香港TOD发展理念。
（1）围绕站点进行高密度土地开发
香港地铁的成功同车站和车辆段上的高密度物业开发密不可分。港铁公司在修建轨道时,积极与其他开发商共同开发车站及车辆段的上盖空间,兴建大量的住宅及商用物业,并管理已经建成的物业,保留部分商用物业作投资用途,从而实现增值。
根据将军澳站地铁上盖物业日出康城的规划指标显示，将军澳站点上盖物业地块用地面积为34.8公顷，整个地块的开发容积率为5，可容纳约6万人居住，商业开发面积达到5万平方米。
（2）以站点为中心的高可达性步行系统
图2 日出康城步行系统
香港地铁开发非常强调缩短居民自居住区步行至地铁车站的出行时间。如上图所示的将军澳地铁站上盖物业开发，人行通过发达的人车分离步行交通网络，可快速直接到达将军澳站。港铁公司在地铁站周边地块的开发过程中，始终将步行交通与地铁车站的便捷接驳放在首要位置，并将一这理念推广至全港所有车站，
（3）各种交通方式接驳轨道车站
香港地铁成功运作的又一特征是：通过与其它交通方式的“无缝衔接”轨道车站，提高轨道车站覆盖范围。地铁将军澳站，依托轨道车站，专门规划了轨道交通与其它交通方式的综合交通换乘枢纽，将轨道交通与公共交通巴士、专线巴士、的士整合在一起，并规划了轨道交通与小汽车和自行车的“P+R”换乘设施。
3．香港新市镇TOD开发的不足
（1）外围组团中心缺少吸引力与岗位
70年代推行的新市镇策略在转移人口、降低港岛和九龙城市人口密度和改善居住环境质量等方面获得了较大成功。但全面考察新市镇的发展，仍有一些未达目标和偏离初衷的不足之处。最主要的是新市镇就业岗位与居住人口的失衡，缺乏吸引力和就业机会，迫使往来市区的交通量大量增加，在一定意义上成为了城市中心的外围“卧城”。
（2）地下空间利用不足
随着经济的发展，人口的增长，香港的用地已经越来越紧张。惯用的“填海”并不是解决用地紧张的根本之道，新市镇也不能无限制的发展，所以从地上走到地下是必然的选择。香港的轨道交通建设已经日趋完善，但并没有很好的利用轨道交通建设的契机加快地下空间的开发利用。港府目前正在出炉香港地下空间利用管理框架，希望能加紧步伐，赶上轨道交通建设的步调。
三、香港经验对重庆“二环时代”聚居区开发的启示
1．TOD模式是重庆聚居区开发的必然选择
利用轨道站点与地块的联动开发是香港新市镇成功的关键。从本质上来说，香港的新市镇开发与重庆“二环时代”聚居区开发具有一致性。两者开发的根本原因都是为缓解中心区城市人口压力，同时重庆与香港都存在可建设用地供给不足的矛盾，重庆也同样具有明显的外围聚居区与中心城区的“交通廊道”，利用轨道交通引导外围聚居区的发展应是重庆开启“二环时代”的不二选择。
2．聚居区开发须依托轨道站点，同步规划、同步建设
总结香港轨道与土地联动开发经验，我市外围聚居区轨道站点的建设应与站点周边土地的开发同步进行。如轨道站点先行于地块开发完成，居住人口不成规模，则不能满足轨道运行的客流支撑。如地块开发先于轨道站点完成，则会出现外围居住区吸引力不强，居民出行困难等城市问题。
3．重构以轨道站点为开发核心的用地布局
本次轨道线网轨道调整后，涉及到新增及调整内外环之间轨道线路及站点。我市外围聚居区的用地布局是在上一版总规的基础上进行规划编制，未结合新的轨道线路及站点进行规划，而TOD开发必须以轨道交通枢纽为核心进行用地的空间布局，因而有必要对已规划的轨道站点周边地块空间布局及用地性质、容积率等规划要素进行调整。
4．步行可达性强的路网是聚居区开发成功的关键
根据香港经验，轨道站点与步行系统的紧密结合是交通引导城市开发的关键，而合理的步行系统需要在规划初期的路网形成阶段就予以解决。上图所示案例清晰展示出两种不同的路网方案对行人到达轨道站点步行时间产生的不同效果。重庆外围聚居区的建设还处于规划阶段，现在有条件通过站点周边路网的局部调整，最大限度发挥轨道的服务能力。
5．重视地下空间开发利用
香港和重庆的城市建设都受到特殊地形地貌限制，地下空间的开发于香港于重庆都是至关重要的，我们应避免香港地下空间规划在新市镇开发时介入过晚的遗憾，在“二环时代”外围聚居区开发时，尽早编制以轨道交通站点为核心的地下空间规划，同时争取将地下空间规划纳入法定层面规划。
四、重庆“二环时代”聚居区交通规划策略
1、完善城市功能，构建职住平衡的聚居区
在各聚居区规划中，根据各聚居区人口数量，合理预测就业岗位需求，再合理布局居住与商业、工业等性质用地，实现用地性质混合使用，最大限度实现区域内部职住平衡。聚居区可容纳人口约400-500万人，规划提供岗位数约250万-300万个。
