机场实施中低空交通管理分析
时间：2021-05-13 12:00:14 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要 空中交通管制服务是民航运输保障的关键环节，机场航班运行的效率与空管息息相关。本文从成本和运行效率等方面对管制单位的建设提出构想，希望能够引起正在接收机坪管制或其他管制部门的机场重视，全面进行评估和研究后再决策。
关键词 机场；空中交通；管理；机构
中图分类号 V2
文献标识码 A
文章编号2095-6363（2015）11-0101-02
民航运输体系由机场、航空公司、空管和油料等四个主要部分组成，空管是该体系的关键部分。
1 空管系统概述和重要岗位详细介绍
1.1 民航空管机构的设置
空管系统为飞机提供及时、有效的通信、导航、气象及航行情报和告警服务，防止航空器空中相撞和与地面障碍物相撞，维护、加快空中交通秩序运行，保证飞行安全，职责决定了其在整个航空运输中的重要作用。
空中交通管制分为机场管制、进近管制、区域管制、飞行服务报告、运行管理等部门。下面重点介绍机场管制和进近管制的岗位划分和工作职责。
机场管制一般由指挥席、地面管制席，放行许可席、通报协调席、监控席和主任席六个岗位组成。
进近管制室一般由进近管制席、监控席、通报协调席、流控岗位、进场管制席、离场管制席和主任席七个岗位组成。
1.2 机场接收部分管制功能对机场运行模式的影响和应设机构
1）机场接收进近和机场管制，运行方式由机场控制，空地运行顺畅，与地面的协调减少，有利于提高航班正常率和增加空域流量，有利于机场规划建设，有利于统一组织运行保障，信息传递快，运行效率高。
鉴于目前地区空局正在进行终端区的规划，机场进近管制区域又是终端区的核心业务，对一定区域内的多个机场提供进近管制服务，需要现空管局专业人员一半以上，相当于半个空管局，机场成立的机构庞大，需要成立一个大的空管运行部门或三个单独部门（管制、通导、气象），这些机构内部除业务部门外还要设置机关部门（综合办、技术、安监等），人员数量多，按目前某机场双跑道运行举例，管制300人、通导120人、气象50人，集团、机场公司的管理人员相应增加，承接的压力大、难度大。
2）只接收机场管制，运行方式由空管控制，与地面的协调相对能够减少，有利于提高航班正常率，但增加空域流量还需要由空管决定，运行效率能适当提高。
只接收机场（塔台）管制，管制的范围小，业务量、人员、设施设备相对要少，具备接收的可能性。除自建部分设施设备（塔台、导航、通信），其他通导、气象均可与空管共享。机构增加一个二级单位，人员约100人左右，承接的压力小、难度小。
2 国际空管运行体制简介
目前国际上空管运行模式可以分为以下三类。
第一类政府化统管模式（美国模式）。即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分，通过国家税收维持其运营，政府化模式典型代表是美国。
美国空管体系最明显的特点就是FAA（美国联邦航空局）拥有拥绝对的控制权。FAA制定统一严密的航空管理法规，不但有效地管理着美国本土的各类航空器飞行，而且垄断了几乎整个太平洋地区的空中交通管制，美国本土空域分为21个区域（中心），每个区域再分为若干扇区。在每个区域内，又有若干个直径约为80.5公里的空域，称为终端雷达进场管制（TRACON）区。每个TRACON空域中都分布着一些机场，每个机场有半径为8公里的空域，由联邦航空局（FAA）围绕这些空域设计的空中交通管制并实施管理。
第二类民营化模式（欧洲模式）。欧洲很多国家为了回避巨额空管设施投资所带来的持续性的财政补贴，而积极推进空管企业化，空管企业为了进一步摆脱政府对企业经营的控制，追求更加自主的经营权和决策权而走向私有化。成立空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供服务，他们不具有政府管制的色彩，因为不占用国家税收，而是通过使用者付费的形式，利用提供的服务来获得收入。
第三类混合模式（新加坡模式）。即把空中交通管制领域进行划分，实行“软”“硬”系统分离。
新加坡把空管“软系统”和“硬系统”分离，实现政企分离。“软系统”是指空中交通管制工作人员、工作程序和规章、考核和培训制度的结合；“硬系统”是用来保障空中交通管理服务的通信、导航、监视和气象设施。
3 机场实施塔台、进近管制利弊分析
3.1 有利因素
1）空地情况全面掌握，有利于统筹协调。熟悉空域情况，掌握影响空域容量的因素，对于机场增加航班时刻能起到决定性的作用，乃至对机场的规划、建设和运行模式都能够心中有数。
2）机场运行效率提高，有利于信息及时共享和有效沟通，减少多部门协调，减少管理层级，减少航班延误、提升运行管理水平，增加一定收入。
3）有利于机场净空管理和不停航施工的实施。空管人员能够技术支持机场净空管理工作，不停航施工在一个单位内组织、协调、实施较容易，责任明确、管控有效，工程进度快。
4）有利于带动集团支线机场空管保障能力的整体提升。加强干、支线机场人员的交流，通过传、帮、带，提高支线机场人员的业务技能，通过人员、设备和技术支援，不仅能迅速解决保障问题，另外还能确保支线机场专业人员的配备和稳定。
3.2 不利因素
1）机场成本增加。空管设施设备，如塔台，一、二次雷达、导航、气象雷达等需要投入大量资金，运行维护维修费用高。
2）责任大、风险点多。航空事故多发生在起飞和进近着陆阶段，机场提供空管服务，机场的责任重大，人员的工作压力增大，管理的重心一定要转移到管制方面，另外，管制工作程序还需要重新制定和修订，与空管单位的协调增加，推诿、扯皮事项增多，易发生“错、忘、漏”等不安全事件。
3）空域管理难度增加。目前的空域管理已不能适应航空运输的需要，成为造成飞行密集地区的管制困难、航路不畅的重要原因，但多年来空管系统与军航建立起来的协调机制，对解决空域优化、航路航线规划、临时航线的申请使用、流量控制等问题，已经形成一定的机制。如果归属机场后可能会打破这种机制，导致多头协调空域，航线、扇区、统一规划的难度增加。
4 需要哪些政策支撑
4.1 如果干线以上机场部分管制业务移交机场，行业政府应该增加和调整部分空管政策
1）建设政策的调整。之前对于空管建设由国家全额资金投入的政策，机场也同时应该享受，对于机场运行的补贴也应适当增加。
2）人员资质的管理。按照目前局方的空管人员管理要求，机场人员数量、培训机构等短期内无法满足，需要相关的等效措施保证安全，局方应该提供相关的政策支持。
3）航班时刻的分配权。实施部分机场管制，机场承担了空中交通服务的职责，地面和空中运行结合的更加密切，空中流量和空域情况掌握的更加清楚，机场应该有航班时刻的主导权。
4）空域管理的任务分解。出台相关政策，明确空管和机场的管制空域和责任。
4.2 集团公司应完善空管运行管理
1）管理机构的建设。基层运行单位和人员的数量的骤增，需要集团加强运行的组织和管理，成立专职机构管理相关业务，完善管理机构和充实管理人员（约10个业务岗位），满足管理的需求。
2）管理制度的完善。集团层面的管理制度要提升和细化，各专业应按照局方规章、标准制定运行规定，制定专业人员的集团管理制度，包括人员的能力分级等。机场空管的规划、建设制度等。
3）人员培训的加强。在培训基础方面，局方已经有明确的要求，需要集团在设施设备、培训教员、培训资金和培训管理方面有根本的改变。设施：足够的培训场地和模拟全景塔台，满足几个专业人员岗前培训和复训的要求。设备：模拟机等设备。培训教员：相关专业专职培训人员，国际机场应具备管制员英语通信能力资格的培训。
