汽车产业,漫漫十年 哈弗汽车
时间：2020-04-01 10:00:36 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
入世十年，桑塔纳价格下跌了一半。国人购车已不再需要长期观望，等待多年。 欲知中国乘用车的普及情况，还得听听年轻白领们的现身说法。“堵车严重，所以打车太不划算了，又不想挤公交，就买车了呗。”这群西安的白领们都是近两年买的车。他们未必是高收入群体，不过买辆车代步还是“不差钱儿”的。 杨兰2009年买的上海大众斯柯达，全部手续办齐花了14万。田优同年入手的小排量上海大众POL0，花了10万。刚拿到驾照的姚锦丰今年早几个月看中了一汽大众的速腾，裸车14万，他说：“现在车的价格不算贵，谈不上长期观望，等待多年；一般家庭都有能力拥有一款符合需求的车。” “攒够钱。选好车就买，”北京的黎强也表示没啥可观望的。至于选车，他半开玩笑地说：“我是东北人，选一汽大众高尔夫，支持家乡车业嘛，价格也还成，16万。” 30岁左右的白领，十来万的车，大众旗下的品牌，这三个成了本次访谈的关键词。他们都是近两年才有了买车的念想，又赶上了高质低价的好时候。 奇瑞出口的车都有空调，并且是动力转向，电动窗；而塔塔的还是机械转向，手摇窗，没空调，价格还比奇瑞略高，这样一比，两者性价比的差距就更大了。 入世让中国家庭圆了轿车梦 早已迈入不惑之年的徐州林先生是2003年购的车，关注汽车市场多年的他感觉入世后国内汽车售价明显下降。就拿大众的桑塔纳来说。2000年的时候一辆普桑要20万左右，现在基本10万元以内就可以拥有一辆新款的桑塔纳。尽管现在在宣传自主品牌，可他还是觉得外国大品牌的质量相对于国产品牌更可靠一些。 “崇洋媚外”的消费观念在国内不少见，但是纯进口的车普罗大众实在消费不起，于是中外合资的混血儿们，兼具国外的先进技术和国内的优惠价格，深受消费者的欢迎和认可。参考新浪网汽车频道给出的两个排名，今年上半年销量前十的轿车品牌里只有排在第六位的夏利是纯国产，其他的从半年销量冠军朗逸到第十名宝来均是合资品牌；在另一个榜单上可以看到，奇瑞和吉利分列上半年销量前十名轿车企业的第六名和第八名，其他皆是合资企业，其中深受被访者喜爱的上海大众和一汽大众占据了二、三名。 除了大家耳熟能详的品牌，随着人世进入中国并成为主流汽车文化一部分的还有4S店――2008年3月15日，全国第一家会所式汽车4S店“喜悦会”在广州本田东圃店正式成立，这标志着中国汽车售后服务正从保养维修的基本层次，向为车主提供深层一站式服务转变。 中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜先生对《世界博览》记者说：“中国的消费者有个特点就是‘认洋货’，这种心态决定了社会的消费倾向，就是爱买舶来品，所以价格比进口车低的合资品牌很受欢迎。平心而论，合资品牌的质量和服务等方面确实做得比国内自主品牌要好。当然我们现在在尽力追赶了，这需要一个过程，不能心急。” 总体来说，入世十年，“我国汽车业实现了与国际接轨，这种开放是看得见的，”杨再舜说。现在消费者在网上查得到世界上任何一款车的车型，国外品牌也会在第一时间将首发车型介绍给中国用户。他说：“消费者们在这十年眼光打开、心中有数，从不成熟走向成熟。这是合资厂家和自主品牌共同引导的结果，也是入世的结果。这种引导是软硬件相结合的，硬件方面就是有更多的车型供消费者选择，软件方面就是消赞理念、服务水平等方面的提高。” 市场换技术失败了? 合资的意义不仅是为了拥有更多的市场，中国汽车企业纷纷与国外品牌联姻还希望借此学习先进的技术，这被形象地称为“市场换技术”策略。随着中外品牌合资进行得如火如荼，“市场换技术”的成果也越发引人关注。网易汽车海外博主伍俊飞是伦敦大学政治经济学院博士，现任英国Automotive PR汽车公关咨询公司中国部经理，因在《有钱有市场就要追求最好的技术》一文中宣告“市场换技术彻底失败”将此议论推向了高潮。网易微博就此话题推出了微争论，参与者“栀子花开67”点评道：“市场换技术是失财了”，这和杨再舜的观点不谋而合。 百年来，汽车经历了日新月异的变化，已经从机械化发展成电子化。中国汽车如果希望在技术上尽快与国际接轨，就需要引进国外先进的技术帮助自己进步。但是这种引进是有代价的，首先双方在利润上是五五分成，除此之外，中方还要另付技术引进费、转让费等若干费用，留给中方的实际收益其实不高。“过去我们说落后就要挨打，现在是技术落后，也要付出代价，这就是市场，”杨再舜说。 人世前十年，汽车业将国外的品牌、技术和理念“引进来”，实现了2001年3月在九届人大四次会议批准的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中提出的“轿车进入家庭”的政策。现在各大企业对让自己的品牌“走出去”摩拳擦掌，奇瑞和吉利已经打入国际市场。今年前三个季度，我国整车出口保持五成以上的增长速度。中汽协预计，全年出口量有望达80万辆，超过2008年68万辆的历史最高纪录。中国俨然成为世界第一大汽车产销国。 但和大众、宝马等品牌高调进入我国的中高端市场不同，中国品牌打进的多是第三世界国家的低端市场。究其原因，主要是技术和政策问题。 在今年10月举行的2011全球汽车论坛上。奇瑞汽车主管出口的副总经理陆建辉表示，奇瑞计划到2015年实现向欧洲出口。近日据外媒报道，来自澳大利亚和新西兰安全机构(ANCAP)的消息显示，奇瑞紧凑型SUV瑞虎在澳大利亚进行的正面补偿碰撞试验中仅获得“零分”评级。但基于其侧面碰撞拿到了最高分，瑞虎最终勉强获得了“两星”。经此一役，奇瑞汽车澳大利亚经销商Ateco公司宣布召回此前出售的全部1664辆瑞虎。 技术短板是奇瑞此次尴尬的原因。此外对当地的法律法规不了解或者对当地碰撞测试的条款不熟悉也给来通过测试埋了雷。除了汽车安全标准，环保标准也是中国出口车面临的一大壁垒，尤其是在欧美市场。2005年，欧盟提出的“再使用、再循环和再回收”认证要求――RRR指令是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证，整个过程费时、费事、耗力、耗钱。看来，国产车要谋求第一世界的市场还是路漫漫其修远兮。 除了技术问题，政策成为另一个捉摸不定的拦路虎。今年，巴西突然宣布自9月16日起将进口汽车税率提高30％，这对于向来以低价取胜的中国车无疑是晴天霹雳。回望2008年，当时俄罗斯作为中国汽车最大的出口国，为保护本国汽车行业，从12月起将原来25％的汽车进口关税提高至30％。当年中国向俄罗斯出口的整车从几万辆急降至数百辆，给中国汽车出口以沉重打击。 除了中国的各大车企，同时致力于汽车出口的还有印度的塔塔。但在杨再舜看来，“塔塔和奇瑞是不能比的”。因为两者在配置和技术上都有很大差距。比如奇瑞的车都装有空调，动力转向，电动摇窗；而塔塔的车还是机械转向，手摇窗，空调都没有，价格还比奇瑞略高，这样一比较，性价比的差距就更大了。 汽车业的世界工厂 不过杨再舜表示“凭着‘用价格走出去’这个理念，出口这条路肯定是走不长的”。随着人民币对外升值对内贬值。“中国制造”的成本优势已经在涨价中渐渐被弱化，比如原材料在涨，人力资源也在涨；长远看，中国的人口红利也渐渐不复存在。现在越南、菲律宾的人力资源价格都不高，所以价格优势是暂时的，而且越来越不明显。 但就像和塔塔要拼性价比一样，和越南等劳动力成本低的国家相比，我国人力资源依旧有优势――我们的员工素质要远高于他们。现在中国汽车生产线上的员工基本都是高中以上学历，而越南、印度等国的员工普遍学历偏低，很多都是小学教育水平。 从事汽车技术出身的杨再舜和很多业内专家一样，非常重视自主技术的研发。他讲道：“自主研发的重头是电子部分。我们现在仍未能突破电子这一块的瓶颈，这就导致我们实现汽车的现代化和电子化比较困难，时间也会比较漫长。其他的发展方式，比如模仿和克隆都不能实现可持续发展。例如电子部分的电控系统，现在这一块的技术主要被国外的一些大型零部件企业掌控。如果中国的零部件企业不能上一个新台阶，快速和国外实现接轨，中国的汽车工业就很难翻身、实现大发展。零部件这一块应该当做事业来做，应该得到国家的大力扶持。” 尽管中国现在市场大，工厂企业多，但核心技术还是主要掌控在合资企业手里，尤其是电控技术。即使合资，外资并未向我们开放这些关键性技术，而只是利用我国的资金和人力资源。 现在中国汽车工业由上百家汽车企业组成，其中多是整车厂。零部件厂鲜有名气。从市场管理来看，企业过多亟待优化；从长远发展来看，整车市场基本已经饱和，而零部件的生产和发展则远远跟不上脚步。 国内的合资企业和自主品牌也是全球采购模式，但发动机和变速器这些心脏部分还是需要自己生产，否则就成了CKD工厂(组装厂)。尽管现在全球化采购是个趋势，但各厂家还是要有自己的拳头产品，同时兼顾其他部分，做到整体强大。因为汽车由上万个部件组成，太过复杂，对部件外行了，整车的质量也难以保证。国外倒也有厂家只钻一样，像德尔福等只专注几个零部件的研发，并做到顶尖，全球车企都争相采购。如果国内的零部件厂能做到这种程度，不仅能够解决国内饥饿的技术市场，还能吸引外资。 自主品牌悖论 在杨再舜看来，“过度强调‘自主品牌’其实有点政治化了，因为汽车是世界性的，国内企业想完全甩掉国外合作是不可能的”。汽车产业的关联性和产业链都特别强，发动机做好了，还有变速器，还有传送轴，还有转向部分等，此外还有汽车的大脑一电控系统。电控是大脑，发动机是心脏，传送系统就是腿，都要照顾到。之前的南汽，以及一汽、二汽等，都是一个汽车城，既做整车又做零部件。但全面发展的同时还要样样优秀显然过于理想化了，所以汽车的发展既需要全球合作，也要有自己的高精尖产品。 除了合资和自主品牌，并购也不再新鲜。之前吉利13亿美元并购沃尔沃更是创下民企并购的新高价。但令人担心的是，国外的高端货本土化以后可能不得不走下神坛。因为这些国外品牌价格太高，收购以后，为了适应中国市场，必须把价格降下来。这就需要降低成本。比如改从中国的零部件厂商采购，成本降低也就意味着质量会有一定程度的下降。 倘若中国汽车业改走高端奢侈路线，由于市场竞争非常激烈，价格高了则很难卖出。像保时捷这样的高价车市场太小，一年卖不出多大的量，自然利润就小，所以还是耍追求大众市场。杨再舜说：“一言以蔽之，乘用车市场一定要大众化、普及化，才有利润。德国大众、美国通用和广本都是很好的例子。” 回到本文开端，几位白领买车的原因是堵车，乍一听实在让人摸不着头脑，但解释开来――堵车导致打车不好打，打了又不实惠；而公交车则是一贯的拥挤，既然北京的地铁能把人挤成相片，西安的公交把人挤成挂历也不足为奇了。不过北京的黎强就没那么幸运了，即使买了车，有时因为堵车过于严重和禁行令还是要挤公交、地铁。这样看来。以后汽车市场的日子恐怕不太好过。 不过，在农村就是另一幅最象了。没有限购、禁行，加上车价跳水，农民增收，现在农村嫁女儿陪嫁汽车已屡见不鲜。但是在这片市场里，欧4、欧5这种高端配置就大材小用了，加上价格高，怕是曲高和寡，难免在市场上被束之高阁。而许多小排量国产品牌微型车，甚至是城市居民根本没听说过的杂牌车，都可以闯出一片天地。
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