论承运人的海上货物留置权的标的范围
时间：2021-03-18 12:04:54 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要:随着航运事业的不断发展,海上货物留置权逐渐成为海上运输中发生纠纷较多的问题,特别是海上货物留置权的标的是否限定为债务人所有,无论在理论界还是在司法实践中均引起了很大的争议。我国《海商法》关于货物留置权标的之规定见于第87条:“……承运人可以在合理的限度内留置其货物。”关于“其货物”的争论反映了我国立法司法对于此理论问题理解的混乱。
采用“实证研究”与“比较研究”相结合的方法,坚持“从一般到特殊”的思路:通过对我国立法、司法现状进行分析研究,通过比较考察大陆法系、英美法系关于海上货物留置权标的之代表性立法例,为我国的《海商法》的完善提供参考和建议。
关键词:海商法;海上货物运输;海上货物留置权
中图分类号:D9
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)07-0244-02
1 海上货物留置权标的范围的法律冲突
关于留置权的标的范围,如果依据《民法通则》、《担保法》等相关的法律规定,留置权是债权效力的延伸,坚持标的物的所有权为留置权的成立要件,因而,留置权的标的被严格的限定为属于债务人所有的物;而如果以《合同法》等一些法律的相关规定为依据,留置权本身是一种物权,留置权的标的并不要求承运人留置的货物必须系债务人所有。
笔者认为,海上货物留置权不同于一般的留置权,根据“特别法优于一般法”的原则,其究竟属于何种留置权的问题,《海商法》是确定的关键。然而,《海商法》第87条关于国际海上货物留置权的标的之规定并不明确,“其货物”究竟是指“债务人的货物”还是指“承运人运输的货物”理论界存在分歧。
有学者认为“其货物”是指承运人留置权仅针对债务人的财产。因为成立留置权的目的在于保障债务人履行合同约定义务,保证债权人的合法债权得到实现清偿。只有债务人的财产,债权人才有权用它抵消债务人应尽的义务,承担民事责任,否则第三人的合法权益将受到损害。
另有学者认为对“其货物”应作符合整部法律立法意图的解释,理解为“债务人的财产”不必仅仅限于债务人所有的财产,只要承运人对该财产是合法占有就可以成立留置。该观点主要考虑承运人的高风险性和利益,应优先保护承运人利益。另外,借鉴全国人大法工委制定并公布的《合同法》的英文译本对于承运人的货物留置权的表述“the carrier has the right on the goods transported”(承运人对于所承运的货物拥有留置权),其中并没有强调所有权作为留置权的发生要件。
2 主要国家或地区立法例比较及分析
2.1 大陆法系
大陆法系对留置权的性质认识的有两种不同。其一是以法国、德国为代表的债权性留置权国家,将留置权的性质定性为债权,留置权在性质上只是债权效力的延伸;另者以瑞士和我国台湾地区为代表,留置权成为债权人为担保债权受偿而对占有之债务人财产享有的一种独立的法定物权。
2.1.1 法国
法国通过优先权制度对海上货物留置权进行特殊规范。虽然法国民法认为留置权不是独立的物权,但仍然就海上货物运输的留置权作出了特殊规定,《法国民法典》第2102条规定:“下列债权于债务人的特定动产上有优先权:……运费费用及附带费用,就运输物品有优先权。”即承运人行使优先权的标的范围是“运输货物”而并非“债务人货物”。
2.1.2 瑞士
瑞士通过善意取得制度对传统留置权进行完善。瑞士把留置权作为独立的担保物权,留置权成为债权人为担保债权受偿而对占有之债务人财产享有的一种独立的法定物权。《瑞士民法典》第895条3款规定:“债权人对善意取得的不属于债务人所有之物,有留置权”。由此可见,留置物须为债务人所有的构成要件在瑞士已经被善意留置制度所突破。
2.1.3 我国台湾地区
我国台湾地区通过“特殊留置权”调整海上承运人的货物留置权。台湾地区民法把留置权定性为物权,与瑞士民法相同。第647条规定:“运送人……对于运送物,有留置权。”“特殊留置权”仅要求债权与该动产有牵连关系,并不要求该留置物须为债务人所有,其无论成立条件还是实现方式与一般留置权不同,傅郁林先生指出两者最大的区别在于“承运人留置权的特殊性在于运送物留置权之标的物,仅为运送物即已为足,不以为债务人所有为限”。
2.1 英美法系
英美法中的留置权种类繁多,承运人的货物留置权属于possessory lien(占有留置权),其又分为:
(1)普通法下的留置权。即普通法规定承运人因运费、共同海损分摊及救助费用,可自动地对其船上所承运的货物享有留置权,而无论该留置权是否在合同中有规定。
(2)合同的留置权。即通过合同创设的留置权。除了普通法所规定的原因外,当事人还可以在合同中明确、清楚地订明因亏舱费、滞期费、滞期损失等事项行使留置权。
借鉴各国的规定,笔者发现虽然各国“留置权”标签下的法律规范对于留置权的对象范围规定并不统一,但是对海上货物留置权大多都采取特殊规定。大陆法系国家在设置对承运人和出租人债权保护的制度上与英美法留置权制度有着相当大的相似之处,而与其本国一般意义上的“留置权”制度有着相当大的差异。即使不承认留置权具有物权性质的国家对于海上承运人的货物留置权也通过特殊方法加以保护,“其中最大的特点就是留置物不限于债务人所有的货物”。此外瑞士还承认留置权善意取得制度,我国《物权法》对此也有所借鉴。这一观点的作用是明确留置权人善意收取他人之物,可以取得留置权,而不再考察留置物背后的所有权。至于英美法系,一般不会出现因海上货物留置权标的所有权引起的问题,他们承认合同留置,允许当事人以合同约定在货物上设立留置权。以上立法例对于我国《海商法》第87条的进一步完善具有重要的参考价值和借鉴意义。
3 我国司法实践中反映出的问题
司法机关一边倒的坚持只能留置债务人所有的财产的观点,在中国海事法院和海事仲裁的裁判案例中很容易找到相关的证明。然而,随着贸易速度的不断加快,国际间海上货物贸易越来越多的依靠提单的转移来履行货物交付的义务,在货物运输过程中,其所有权可能多次转移。然而这样的所有权转移并无须告知货物承运人,其结果便是承运人非但无法按《海商法》第87条赋予的权利保护自己的利益,反而要冒为行使该条的权利而引致的错误留置而赔偿的风险。司法实践中许多航运公司作为承运人,将货物运抵目的港后基于货方的种种原因未能收取运费、滞期费等,这时货物所有权多数已随着提单的转让而转让,但根据《海商法》第87条的规定承运人不能够对货物行使留置权,而托运人又是皮包公司,在这种情况下承运人冒着极大的风险所做出的劳动完全得不到回报,收货人诉诸法院或仲裁后,几乎都以错误扣货的败诉结果告终,承运人可行使留置权的可能性几乎为零。同时债务人还有可能恶意转移货物所有权的方式来阻止承运人行使留置权,“使承运人不能依法保护自己的权利,逃避运输费用,使货物留置权的法律规定形同虚设”。
随着我国对外贸易的蓬勃发展,海上货物运输总量与日俱增,《海商法》作为规范海上货物运输的特别法,其地位举足轻重。然而,《海商法》第87条的模糊规定却日益成为威胁承运人合法利益的“陷阱”,表面上看似乎是保护承运人利益的一项法律规定,但是承运人在保护自己的此项合法利益之时,却要承担为行使该条的权利而引致的错误留置而赔偿的风险。实践证明,这已经严重影响了我国航海运输业的发展,必须采取措施,有所改变。
