2022绿色化工产业发展规划（-2025年）（征求意见稿）

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绿色化工产业发展规划（2022-2025年）（征求意见稿）3篇

【篇一】绿色化工产业发展规划（2022-2025年）（征求意见稿）

全国生猪产业发展规划（2016－2025）（征求意见稿）

生猪生产是农业的重要组成部分，猪肉是大多数城乡居民的重要食品。我国既是养猪大国，也是猪肉消费大国，生猪饲养量和猪肉消费量均占世界总量的一半左右。发展生猪生产，对稳定市场供应、满足消费需求、增加农民收入、促进经济社会稳定发展具有重要意义。近年来，我国生猪生产稳定发展，有效保障了城乡居民猪肉消费需求。受内外部环境变化影响，我国生猪产业面临的问题日益突出，可持续发展面临重大挑战。为加快生猪产业转型升级，保障猪肉有效供给，制定本规划。

一、生猪产业发展历程及现状

新中国成立以来，生猪产业经历了计划经济背景下的统购统销阶段、改革开放背景下的市场放开阶段和从传统产业向现代产业推进的转型发展阶段，取得了较大成就，逐步从农村居民家庭副业发展成为农业农村经济中的支柱产业。

（一）生猪产业发展历程

1、计划经济背景下的统购统销阶段（1949－1984）

建国初期，主要农副产品实行有计划的统购统销政策。生猪生产实行“调五留五”政策，主要特点是养殖规模小、生产水平低、产品短缺，种、料、药和技术服务等处于起步阶段，生产和消费严格按国家计划调配。由于经济发展滞后，养猪生产力低下，肉食品供给匮乏，人均猪肉消费很低。1984年，全国猪肉产量1445万吨，人均占有量仅13.84千克，猪肉产量占肉类总产量的比重高达93.78%，1979-1984年猪肉产量年均增速7.61%。

2、改革开放背景下的市场放开阶段（1985－1997）

家庭联产承包责任制的推行，极大调动了畜禽养殖的积极性，生猪产业进入新的发展阶段。1985年，中共中央、国务院发出《关于进一步活跃农村经济的十项政策》，逐步取消生猪派养派购，实行自由上市，随行就市，按质论价，生猪购销政策放开。随着“菜篮子工程”和生猪产销经营体制改革的不断推进，生猪生产发展迅速，居民猪肉消费大幅提高。1997年，全国猪肉产量3956万吨，人均占有量增加到29.09千克，猪肉产量占肉类总产量的比重下降为68.3%，1985到1997年猪肉产量年均增速6.7%。

3、从传统向现代推进的转型发展阶段（1998－至今）

1998年以来，生猪养殖从以数量增长为主逐步向数量质量并重、优化结构和增加效益为主转变。主要特点是生猪养殖开始向优势区域集中，产业整合速度加快，更加注重质量安全和可持续发展。尤其是2007年以来，生猪养殖规模化、标准化水平大幅提升，良种覆盖率逐步提高，现代生猪产业转型升级步伐加快。

（二）生猪产业发展现状

近年来，国家高度重视生猪产业发展，政策扶持力度不断加大，产业迎来前所未有的发展机遇。国务院发布《关于促进生猪生产发展稳定市场供应的意见》（国发（2007）22号）以来，先后出台了标准化规模养殖、良种繁育体系建设和生猪大县奖励等扶持措施。在国家政策的带动和市场的拉动下，生猪产业综合生产能力进一步增强，产业素质大幅提升，科技支撑能力显著增强，公共服务体系不断完善，龙头企业带动作用明显加强，组织化程度逐步提高，现代产业发展基础进一步夯实。

1、猪肉产量持续稳定增长

新世纪以来，生猪生产总体保持增长态势。2013年，全国生猪存栏47411万头、出栏71557万头、猪肉产量5493万吨，均居世界第一位，分别是1978年1.57倍、4.44倍和7.25倍，年均增长1.30%、4.35%和5.82%，有力保障了城乡居民猪肉消费需求。其中2000-2013年，全国生猪存栏、出栏和猪肉产量年均增长率分别为1.00%、2.51%和2.54%，增速有所回落。2013年猪肉产量占肉类总产量的比重64.4%，人均占有量40.4公斤，猪肉产品仍然是我国城乡居民肉类消费的主要来源。

表1

2000-2013年全国生猪生产情况

单位：万头、万吨、%

2、标准化规模养殖水平不断提升

2004年，农业部发布《关于推进畜禽现代化养殖方式的指导意见》，指导各地大力推进畜禽标准化规模养殖。2007年以来，国家启动实施生猪标准化规模养殖场（小区）建设项目和畜禽标准化养殖（“菜篮子”产品生产扶持）项目，累计支持近7万个规模养殖场户标准化改造。2010年起，农业部组织实施畜禽标准化示范创建活动，在全国创建了1567个生猪标准化示范场，推广标准化生产技术，以点带面，辐射带动推动全国标准化生产水平的提高。在全行业的共同推动下，生猪规模养殖发展步伐明显加快。2013年，全国年出栏500头以上的规模养殖比重达40.8%，比2007年（21.8%）提高了19.0个百分点，生猪规模养殖场户已逐步成为猪肉市场平稳供给的重要支撑。

3、良种繁育体系日趋完善

2009年《全国生猪遗传改良计划（2009～2020年》的颁布实施，为加快建设现代生猪种业指明了发展方向。目前全国范围已遴选出74家国家生猪核心育种场，核心群种猪达12万头；
成立了国家种猪遗传评估中心和华南、华中、华东等区域性种猪遗传评估中心，建立了武汉、广州、重庆等农业部种猪质量监督检验测试中心和山东等省级种猪质量监督检验测试中心；
确立国家级猪遗传资源保种场、保护区50个，以地方猪品种为素材，成功培育了龙宝猪1号配套系等24个优良品种（配套系）。目前，以核心育种场、资源场为基础，扩繁场、改良站为支撑，质量检测中心为保障的生猪良种繁育体系初步形成。

4、区域化、产业化进程加快

目前，生猪生产区域主要集中在四川盆地、黄淮流域玉米小麦主产区和长江中下游水稻主产区等三大区域。四川是我国生猪出栏最多的省份，2013年出栏7314万头，占全国的10.22%；
全国生猪出栏排名前10位的省份生猪出栏占全国总量的63.58%；
560个养殖大县生猪出栏量占全国总量的80%以上。随着生猪规模化、标准化水平的提升，生猪产业化进程加快，一大批产业化企业集团相继涌现。2013年我国前10大养猪企业生猪出栏2000万头以上，占全国的2%-3%。其中，温氏集团年出栏生猪已达1200万头。

5、质量安全水平明显提高

标准化规模养猪场质量安全风险管控的意识不断增强，按照《畜牧法》、《农产品质量安全法》、《兽药管理条例》、《饲料和饲料添加剂管理条例》等法律法规的规定，建立养殖档案、健全防疫制度、规范投入品使用，生产管理更加规范，有力地保障了猪肉质量安全水平的提高。屠宰检疫和肉品品质检验制度的推行，有效提高了屠宰企业上市肉品质量。经农业部抽检，2013年养殖环节“瘦肉精”监测合格率达99.9%，153个大中城市畜禽产品监测合格率达99.7%。

6、生猪疫病防控工作取得显著成效

随着国家进一步加大对动物防疫工作的投入力度，各地切实落实各项防控措施，生猪重大疫情得到有效控制，影响生猪生产的口蹄疫、高致病性猪蓝耳病、猪瘟等疫病流行强度逐年下降，发病频次大幅降低，发病范围显著缩小。以高致病性猪蓝耳病为例，疫情由2007年的1042个疫点，下降到2011年14个疫点，新发疫情大幅度下降。海南、辽宁、吉林永吉建成了免疫无口蹄疫区。近年来，口蹄疫等生猪重大疫情总体平稳，未发生区域性重大生猪疫情。

7、屠宰行业加快转型升级

1998年国务院颁布实施《生猪屠宰管理条例》，我国生猪屠宰行业进入依法管理新时期，生猪屠宰行业技术水平升级加快，企业规模化、品牌化经营势头良好，猪肉产品质量稳步提升。据统计，目前全国共有生猪定点屠宰企业14720家，其中规模以上屠宰企业近2500家，年屠宰量占比超过70%，全国共有肉类注册商标600余个。部分品牌屠宰加工企业开始跨省配置生产资源，冷链物流配送体系迅猛发展，品牌猪肉专卖店、连锁店、加盟店迅速扩张，地区市场封锁现象逐步破解，优质猪肉产品跨区域流通格局初步形成。

二、面临的主要挑战、国外的经验与启示

（一）面临的主要挑战

1、价格波动频繁，影响产业稳定发展和市场平稳供给

目前猪肉在我国CPI中的贡献率达3.03%，生猪价格的大幅波动，不利于生猪产业的稳定发展和城乡居民猪肉消费，甚至可能影响国民经济的平稳运行。2003年以来，我国生猪产业经历了3轮价格的大涨大跌，特别是2006年以来的两轮波动，波动幅度较大，导致猪肉市场供给一度偏紧，给城乡居民正常生活造成一定影响。为防止生猪价格出现大起大落，国家先后发布实施了《防止生猪价格过度下跌调控预案》《缓解生猪市场价格周期性波动调控预案》，通过加大冻猪肉收储等手段在一定程度上缓解了生猪价格的大幅波动。当前生猪产业发展面临的不确定因素增多、价格波动风险加大，现有的调控手段单一，难以适应新时期生猪产业平稳发展的要求。

2、产业素质整体偏低，综合生产能力与国外差距大

尽管这些年我国生猪规模养殖发展势头较快，规模化比重不断提高，但总体上农户分散养殖仍占主体，年出栏500头以下的分散饲养占近60%；
具备一定规模的中小养殖场大多设施装备条件低，即便是现代化水平较高的养殖场相当一部分也没有推行精细化管理，生产方式依然落后，生产良种化、装备设施化、管理规范化、防疫制度化等标准化生产推广普及率较低，低效率导致低产出，综合生产性能与国外存在相当差距。生猪饲养料肉比平均在3.0以上，每公斤增重比美国和欧盟多消耗饲料0.5公斤左右；
母猪年提供断奶仔猪约为15头，比国外先进水平低10头以上。特别是在当前养殖成本持续攀升的大背景下，生猪养殖环节保持稳定的收益难度大，市场综合竞争力低。

3、环境污染问题日益突出，产业可持续发展面临较大压力

近年来，生猪等畜禽养殖污染问题已成为社会广泛关注的焦点，而实现生猪生产和生态协调发展也是现代养猪业面临的难点。中小养殖场户缺乏环保意识和资金投入，大多没有配备建设粪污处理设施设备；
具备一定规模的生猪养殖企业，尽管配套建设了粪污处理设施，由于缺乏技术工艺完备、运行成本低廉的成熟处理模式，粪污处理不彻底的现象较为普遍；
由于缺乏科学规划和集中可消纳土地，农牧结合不紧密。特别是随着《畜禽规模养殖污染防治条例》的颁布实施，养殖场户粪污处理主体责任进一步明确，生猪养殖污染防治压力巨大。生猪养殖污染问题不解决，势必影响生猪产业的持续健康发展，影响猪肉产品有效供给。

4、外来疫病传入风险加大，疫情防控形势更加严峻

当前，生猪疫情防控形势更加严峻。一是疫情复杂，影响生猪发展的病种多、病原复杂、流行范围广，原有疫病短时间内难以清除，新的疫病不断出现，当前全国生猪疫情依然复杂，形势比较严峻。加之，我国生猪散养比例高，中小规模养殖场和散养户防疫条件差，生猪长途调运频繁，流通环节引发疫情的风险较高，生猪疫病防控难度进一步加大。二是外来疫病传入风险加大。对生猪，主要以非洲猪瘟的传入风险最大。该病临床症状和病理剖检与古典猪瘟十分相似，基层兽医人员及时发现和报告疫情的难度更大；
该病的传播速度快、致死率高，且目前无有效的特异性防控手段。在我国传统的养殖和流通模式下，一旦传入，疫情很难控制，将对我国养猪业造成毁灭性打击。目前，俄罗斯非洲猪瘟疫情持续散发，并呈继续蔓延态势，疫情传入我国的风险持续加大。此外，东南亚地区口蹄疫已呈地方性流行，对我国边境防控工作构成极大威胁。加之我国陆路边境线长，动物跨境流入通道众多，边民过境频繁，境外疫情极易通过边境互市、引种、混牧、野生动物迁徙等途径传入我国，防堵难度很大。

5、产品质量安全隐患多，监管难度大

近年来，各级政府和监管部门以前所未有的力度组织开展专项整治，加大监管力度，但生猪产品质量安全问题仍时有发生，原因十分复杂，“产”和“管”两方面都亟待提升。客观层面看，生猪产业包括饲料、兽药、养殖、收购贩运、屠宰等多个环节，一体化发展程度不高，每个环节都面临着生产经营主体多、管理水平参差不齐的问题，投入品采购把关和合规使用制度执行不到位，生产过程控制不严。主观层面看，生产经营者法制观念和诚信意识淡薄，在利益驱使下主动违法违规，导致“瘦肉精”、病死猪肉、注水猪肉等质量安全事件时有发生。从监管能力看，基层监管所需经费、装备和人员保障不到位，涵盖生产全过程的质量安全追溯体系建设滞后，活畜出栏、跨区调运、屠宰进厂关键环节监管措施不到位。

（二）国外发达国家主要经验及启示

发达国家生猪产业发展类型可划分为北美、欧洲、南美、日韩等典型模式，生猪产业在经营理念、生产方式、管理模式和科技水平方面，基本实现了从传统向现代的转变。北美模式以美国、加拿大为代表，人均土地面积大，资本投入较大，规模化程度最高，粪肥以还田利用为主。欧洲模式以丹麦、荷兰、德国等为代表，受土地资源的约束，以家庭农场种养结合为主体，发展适度规模养殖，生产水平较高。南美模式以巴西、智利、阿根廷等国为代表，土地和劳动力成本低，对出口市场的依存度高，养殖密度较低（每平方公里4.1头），疫病发生率低。日韩模式以日本和韩国为代表，由资源紧缺限制，以集约化养殖为主体，生产效率高。这些典型模式对我国生猪产业发展有着重要启示。

第一，健全的市场调控机制是产业稳定发展的有效手段。近年来我国生猪价格大起大落，根源是尚未形成与产业相匹配的市场运行机制。从发达国家和地区看，创新交易方式方面，以日本及我国台湾省为代表，通过电子拍卖指导整个产销，日本28家拍卖市场的猪胴体交易量占到全国屠宰量的17%，台湾22家拍卖市场活体拍卖量占到生猪总产量的85%；
以美国为代表的远期合约和以美国、德国和韩国为代表的期货贸易，通过价格发现功能熨平市场波动，2012年美国50%以上的生猪通过远期合约出售，约7%通过期货市场出售。调控措施方面，丹麦通过提高组织化程度应对市场随机波动，三大屠宰合作社牵头，与养殖户签订生猪购销合同，形成稳定的收购价格和支付体系；
日本通过建立区域性猪肉生产稳定基金实现了对生产者的价格补偿；
当猪肉价格低于基础价格的103%时，欧盟通过发放补助金支持猪肉存储，价格较高时政府购买存储猪肉产品。日本每年3月公布猪肉价格波动上下限，当价格超过限度，政府通过反向买卖以稳定市场价格。综合国内外情况，要从根本上解决市场大幅波动问题，关键是要从健全产业组织模式、创新交易方式和完善市场调控三方面入手，构建我国生猪市场的稳定机制。生猪交易方式上，在完善现货市场功能的同时，探索多种交易方式发展，形成拍卖和订单结合、线上和线下并行、期货和现货良性互动的生猪市场交易体系。在市场调控上，完善《预案》，建立生猪市场价格调节基金，创新生猪保险工具，引导生产者合理规避市场风险。

第二，转变发展方式是提升综合生产能力的根本途径。我国生猪产业发展方式整体落后，主要表现在标准化规模养殖水平低和现代生猪种业发展滞后。从世界各国生猪产业发展模式看，土地资源丰富、劳动力相对短缺的美国，采取了大规模机械化的发展道路；
人多地少的日本和韩国，采取了资金和技术密集的集约化发展道路；
经济发展水平较高、人口和资源相对稳定的欧洲国家，普遍采用适度规模农牧结合的发展道路。从种业发展看，丹麦、美国和加拿大等国通过组织实施种猪联合育种计划，种猪生产水平一直位居世界前列。丹麦联合全国72个种猪群，4100个猪场，持续改良种猪品种，种群层级分明、生产性能测定规范、人工授精网络健全，丹麦种猪的品牌闻名于世。因此，坚持发展标准化规模养殖和推进种猪联合育种是今后一个时期加快转变生猪生产方式的主要抓手，在发展模式上，采取因地制宜、分类指导，适度规模养殖和大型现代化生猪养殖企业并存；
在种业创新上，发挥我国种群基数大的优势，坚定不移走种猪联合育种的发展道路。

第三，生产生态协调发展是生猪产业可持续发展的根本出路。生猪养殖污染问题是制约我国生猪生产加快转型升级的瓶颈。发展生态农业是农业生产进入新阶段后的必然选择，是世界农业发展的新趋势。在环境保护方面，为防止环境污染，多数发达国家采取农牧结合的方式，粪污还田实现资源化利用。美国鼓励通过农牧结合化解畜牧业环境污染，养殖场的动物粪便通过输送管道归还农田或直接干燥固化成有机肥归还农田。欧盟主要采取农牧结合的方法解决畜牧业污染，明确规定养殖场的养殖规模必须与养殖场所拥有的土地规模配套。结合发达国家实践经验，解决我国生猪养殖污染问题，必须坚持两条腿走路，有条件的养殖场户采取农牧结合工艺模式，通过粪污还田实现资源化利用；
不具备条件养殖企业，采取先进处理工艺和技术，实现达标排放。

第四，严格的质量安全监管是生猪产业发展的根本保障。畜牧业发达国家都有完善的畜产品安全管理体系来保证产品质量安全。以美国为例，已建立了包括生产、加工、运输、贮存等环节在内的全程控制的食品质量安全控制体系，严密的畜产品质量安全管理组织体系，强化生产源头控制和进出口检验检疫。欧洲主要发达国家也通过畜产品质量安全认证工作来保证质量安全，完善的认证体系成为保障畜产品安全、促进畜牧业发展的重要手段。例如，荷兰畜产品质量管理体系认证，德国的质量与安全体系等，通过对养殖、饲料、屠宰、包装、运输等涉及畜产品安全的各个环节的全面控制，保证畜产品质量安全。丹麦政府立法严格禁止给动物饲料添加任何激素、严格禁止死猪流入市场、对养猪场实施SPF认证（无特定病源认证），提升了丹麦生猪行业在国际上的产业竞争力。

三、供需分析

（一）需求分析

1、猪肉消费一直是居民肉类消费的主体。上世纪80年代以前，猪肉占居民肉类消费比重的90%以上。进入80年代，随着肉类消费的多样化发展，猪肉消费量在不断增加的同时，其比重有所下降。到目前为止，猪肉消费仍占肉类消费总量的60%以上，依然是城乡居民肉类消费的绝对主体。

2、猪肉消费需求仍有一定的增长潜力。当前，我国城乡居民畜产品消费水平差距还很大，农村居民人均猪肉消费量与城镇居民消费量差距仍然不小。随着农村经济发展和农民收入的不断提高，占总人口60%的农村居民猪肉消费必将进一步增加。加之工业化和城市化进程的加快，新增城市居民对猪肉产品的消费需求也将出现快速上升的趋势。因此，我国猪肉消费仍有一定的增长潜力。

3、未来十年猪肉消费增幅将逐步趋缓。研究表明，2000年-2011年，猪肉消费在居民肉类消费中的比重逐步下降，由68.3%下降至63.2%。根据国家统计局发布的城乡住户消费调查数据，2011年城乡不同收入组居民猪肉消费比重均有不同程度的下降。今后一段时期，猪肉消费增长总体将趋于平缓。预计到2020年我国人均猪肉消费量将达到42.8公斤，2025年达到43.9公斤。根据现有研究结果，2020年我国总人口将达到14.5亿，2025年将达到14.8亿。据此推算，2020年我国猪肉消费量将达到约6200万吨，2025年约6500万吨。

（二）生产发展

1、生猪生产总体仍保持增长。1984-1993年、1994－2003年和2004－2013年，我国猪肉产量年均增长幅度分别为7.05%、2.84%和2.38%。可以看出，尽管生猪生产增幅趋缓，但总体仍保持增长趋势。

2、未来十年生产增幅将进一步下降。我国生猪产业正处在转型升级的关键时期，正在从以数量增长为主逐步向提高质量、优化结构和增加效益为主转变，猪肉产量增长幅度进一步下降成为必然。上一个十年，我国生猪生产年均增长幅度2.38%，在增长期中处于“2时代”。预计未来十年，我国猪肉产量增长将进入“1时代”，年均增长幅度将下降为1%－2%。据推算，2020年猪肉产量约为6000万吨，2025年约为6250万吨。

表2 猪肉产量年均增长率变化表

单位：%（三）供需平衡分析

长期以来，我国生猪生产主要以满足国内市场为主，猪肉进出口贸易量占国内生产量比例较低，且进出口地区相对集中，参与国际市场程度较低。近几年，我国每年进口猪肉约100多万吨，约占国内猪肉产量的2%。根据生猪生产及猪肉消费增长趋势推算，预计未来十年我国猪肉供需将保持总体平衡，少量缺口将依靠国际市场调节。预计2020年需进口猪肉约200万吨，2025年需进口猪肉约250万吨。具体供需关系见下表：

表3 猪肉供需平衡预测

单位：万吨四、总体思路、基本原则和发展目标

（一）总体思路

以市场为导向，坚持“立足国内、适度进口”的基本方针，以“稳定供给、提质增效、保障安全、环境友好”为目标，以转变生产方式为抓手，加快建设现代生猪种业，加强种猪疫病控制与净化，提升标准化规模养殖水平和生产效率，优化生猪养殖和屠宰加工布局，加强质量安全监管，完善生猪产业发展政策支持体系，建立健全生产生态协调发展的良性循环机制，推动全产业链均衡联动发展，尽快实现规模化生产与标准化养殖、工厂化屠宰与加工、品牌化经营、冷链化流通和一体化管理，促进生猪产业转型升级，保障猪肉市场有效供给。

（二）基本原则

转变方式，提质增效。转变生猪产业发展方式，大力发展适度规模养殖，提高规模化、标准化、集约化水平。形成以科技进步为主的内涵式增长模式，尽快实现由传统数量型增长向数量、质量和效益并重的方向转变。

农牧结合，优化布局。推动种养结合、资源循环利用的产业发展模式，因地制宜优化产业区域布局。根据全国生猪养殖分布，优化屠宰企业区域布局，鼓励适度规模屠宰，逐步建立与区域生猪养殖规模相适应的屠宰企业设置新格局。

龙头带动，产业融合。培育壮大一批带动能力强的生猪养殖加工龙头企业，支持发展生猪养殖专业合作组织，构建合理的产业链利益联结机制，提高生猪生产的组织化、产业化程度，提升养殖效益。

市场主导，强化调控。充分发挥市场机制在资源配置中的基础性作用，引导资金、技术、人才进入生猪产业。加大对生猪产业的政策支持力度，强化政策扶持和宏观调控，抓好行业管理和服务，推动生猪产业健康发展。

（三）发展目标

数量目标：2020年猪肉产量达到6000万吨，比2013年增加507万吨，年均增长1.2%；
规模以上屠宰企业屠宰量占全部屠宰量的75%以上。2025年猪肉产量达到6250万吨，比2020年增加250万吨，年均增长1.00%。规模以上屠宰企业屠宰量占全部屠宰量的90%以上。猪肉自给率保持在95%左右。

质量目标：2020年，冰鲜肉市场占有率达35%以上，屠宰率72%以上，瘦肉率60%以上；
2025年，冰鲜肉市场占有率达45%以上，屠宰率74%以上，瘦肉率60%以上。猪肉系列产品全面达到无公害标准以上。

生态目标：推进种养结合、粪污综合利用、清洁生产、有机肥等为主体的环境保护措施，产业布局合理。2020年粪污处理与综合利用率80%以上，2025年粪污处理与综合利用率90%以上。

产业化目标：推进以规模化、产业化为主体的生猪养殖模式。2020年，出栏500头以上的规模养殖比例达到60%以上；
2025年，出栏500头以上的规模比例达到80%以上。

表4 生猪产业发展目标五、区域布局

综合考虑环境承载能力、资源禀赋、养殖传统、消费偏好、屠宰加工和区位优势等条件，加快发展东北3省和西部5省区，稳步发展中部7省和西南5省等区域，科学规划沿海4省等适度发展区，努力确保我国生猪自给率达到95%。

（一）加快发展区

东北3省（黑龙江、吉林和辽宁）和西部5省（区）（陕西、内蒙古、新疆、山西、甘肃）。目前区域内猪肉产量808.29万吨，占全国猪肉总产量的14.71%；
2007-2013年年均增长率保持5%以上。为满足我国猪肉需求增长需要，要充分利用这两大区域在环境承载、饲料资源等方面的优势，争取2025年猪肉产量达到1000万吨，年均增长2%-3%，成为我国猪肉产量增加的主要区域。

1、东北3省：作为我国玉米主产区，饲料资源丰富，生产成本低。近几年，先后有温氏、正邦、双汇、得利斯、金锣等多家大型企业在东北建立生产或加工基地。该区域生猪生产发展在满足本区域需求的同时，还要重点满足京、津等大中城市供应。主要任务：一是发挥成本优势，建设一批高标准的、种养结合养殖基地；
二是做大做强加工龙头企业，实现产加销对接；
三是加强良种繁育体系建设，保障种源供给。

2、西北5省（区）：地域辽阔，土地资源和农副产品资源丰富，生猪养殖农牧结合条件较好。但是，生猪养殖基础薄弱，部分地区为草原和荒漠区，属于生态脆弱区。主要任务：一是大力推进农牧结合，逐步实现生态恢复；
二是积极引导沿海、东部等区域大型养殖企业向该区域转移；
三是针对区域内气候特点，探索生猪养殖的科学模式。

表5

我国东北3省和西北5省2007～2013年生猪生产概况（二）稳定发展区

中部7省（河北、山东、安徽、江西、河南、湖北和湖南），西南5省（区、市）（广西、四川、重庆、云南、贵州）和其他7省（区、市）（北京、天津、上海、海南、西藏、青海宁夏）。目前区域内猪肉产量稳步增长到3880.59万吨，占全国猪肉总产量的70.64%，2007～2013年年均增长率保持4%。争取2025年猪肉产量达到4350万吨，年均增长1%～2%，成为稳定我国猪肉供给的核心区域。

表6

中部7省、西南5省省2007～2013年生猪生产概况1、中部7省：该区域为我国人口密集居住区，消费市场潜力大，粮食资源丰富，生猪生产总量大、调出量大，是我国传统的生猪主产区和粮食主产区。该区域生猪生产发展在满足本区域需求的同时，还要重点满足上海、深圳等沿海城市的消费需求。主要任务：一是加快转变生产方式，提高规模化、标准化、产业化水平，扩大屠宰加工能力；
二是完善良种繁育体系，开发利用优良的地方品种资源，培育特色优势，立足于扩大本地市场，确保大中城市销区市场供应。

2、西南5省（区、市）：西南地区也是我国传统的生猪主产区，以山区、丘陵区域为主。该区域生猪生产在满足本区域需求的同时，重点满足广东、福建等消费省份的需求。主要任务：一是因地制宜发展环境友好型生态养猪业，提高规模养殖水平；
二是加快种猪良种繁育体系建设，拓宽市场销售渠道，增加农民养猪收益；
三是充分利用区域内地方猪资源优势，开展杂交利用。

3、其他7省（区、市）：该区域生猪生产的主要任务是结合本地区社会经济发展规划，因地制宜发展生猪生产，部分满足本地区消费需求。

（三）适度发展区

江苏、浙江、福建、广东等沿海省份。该区域生猪产业发展主要制约因素在于环境压力较大、养殖发展空间受限等。目前，该区域内猪肉产量稳步增长到804.14万吨，占全国猪肉总产量的14.64%，2007～2013年年均增长率保持3.88%以上。作为我国重要的猪肉消费市场，应充分发挥市场优势，争取2025年猪肉产量达到900万吨，年均增长1%左右。

沿海城市受经济发展水平的带动，生猪养殖规模化程度、生产力水平、饲料加工能力等均处于全国前列，也是我国猪肉价格运行的风向标。该区域生猪生产应确保区域内猪肉自给率稳定在70%以上。主要任务：一是稳定养殖规模，提升现代化装备水平和生产效率；
二是加强生猪养殖粪污无害化处理与资源利用；
三是优化区域内生猪养殖布局，促进山区、丘陵地区生猪养殖的发展。

表7

沿海4省2007～2013年生猪生产概况六、主要任务

（一）大力发展标准化规模养殖

综合考虑资源禀赋、环境承载能力等因素，因地制宜发展适度规模养殖和大型现代生猪企业集团，加快生猪生产方式转变。继续实施生猪标准化规模养殖场（小区）建设项目和标准化规模养殖扶持项目，加强养殖场基础设施改造，提升设施化装备水平。深入开展生猪养殖标准化示范创建，建立健全标准生产体系，推进高效适用生产技术的集成创新与推广，切实发挥示范场的辐射带动作用。发挥大型一体化企业的引领作用，依托龙头企业科技、人才、信息、资金等优势，带动规模猪场提高管理水平和技术水平，促进生猪养殖的标准化、规模化和产业化，使适度规模养殖成为我国生猪生产发展的主体，切实增强生猪综合生产能力。

（二）加快现代生猪种业建设

深入实施全国生猪遗传改良计划，以国家生猪核心育种场为主体，建立健全种猪联合育种机制，加快种猪群体遗传改良，提升生猪种业自主创新能力，培育适应我国生猪产业发展的杜长大品牌。增加畜禽良种工程项目资金投入，以提升种猪品质为重点，突出核心育种场、种公猪站、生产性能测定中心等关键性和公益性建设内容，增强制种供种能力。坚持保护和开发并重，扩大畜禽种质资源保护项目投入，以国家级生猪遗传资源保护品种为重点，建立生猪遗传资源动态监测机制，加强政策支持和技术指导，提升生猪遗传资源保护和开发利用能力。实施生猪良种补贴项目，扩大资金规模和实施范围，创新补贴方式，建立健全生猪良种推广网络体系，提高生猪良种覆盖率。加强种畜禽质量安全监管，严格种猪生产经营和进出口审批许可，规范生猪种业健康有序发展。

（三）提高猪肉质量安全水平

健全饲料管理法律法规体系，加大饲料质量安全监管力度，严厉打击违法添加“瘦肉精”等行为，完善饲料生产经营诚信体系，推动饲料生产规模化、标准化、集约化，建立完善饲料质量安全风险防控机制。推动养殖与屠宰环节联动，科学整合现有质量安全检测项目经费，加强生猪质量检验检测体系建设，探索建立质量安全追溯系统，将质量安全监管责任落实到位。加强畜禽标识和养殖档案管理，引导养殖、屠宰、销售一体化经营，推动建立质量安全追溯体系，提高品牌肉市场占有率。督促屠宰企业建立肉品质量安全管理体系，鼓励其采用能满足卫生和质量安全要求的先进屠宰加工技术，及时有效打击私屠滥宰及制售假劣肉类制品等各种违法行为。推动建立和完善生猪养殖、防疫、交易、交割、加工、运输、冷鲜保藏等标准，积极推进标准实施。切实加强基层动物卫生监督机构人员队伍、着装和执法条件等方面建设，不断提升监督执法能力与水平。加强对生猪饲养环境、种猪质量、饲料和兽药等投入品的使用以及生猪交易与运输的监督管理，指导生猪安全生产。

（四）促进屠宰行业转型升级

按照减数控量、提质增效的要求，制订完善生猪屠宰企业设置规划，优化屠宰产业布局。积极推进生猪“就近屠宰，冷链运肉，冰鲜上市”，支持屠宰企业在生猪主产区设厂，建立冷却分割车间，调整产品结构，增加冷鲜肉和分割肉生产能力，配置冷链物流设施设备，扩大猪肉产品跨区域运输、销售范围。支持屠宰企业品牌建设，推进企业品牌化经营，落实肉品质量安全主体责任。推进以保障肉品质量安全、防范失信风险为核心的屠宰企业诚信管理体系建设。创新行业监管模式，推行生猪定点屠宰企业分级分类管理制度。强化屠宰监管能力建设，建立风险分析及预警评估机制，提升屠宰行业信息化监管水平，健全中央、省、市、县四级屠宰监督执法体系和屠宰技术支撑体系，构建屠宰联合执法机制。

（五）加强生猪疫病防控

以实施国家中长期动物疫病防治规划为契机，在前期工作基础上进一步加大生猪疫病防控力度，切实落实免疫、监测、检疫监管、消毒、无害化处理以及养殖环节防疫管理等各项防控措施，努力确保不发生区域性生猪重大疫情。进一步加强口蹄疫等重大猪病防控，统筹做好生猪流行性腹泻等常见病防控指导，重点防范非洲猪瘟等外来动物疫病传入。加强养猪场综合防疫管理，不断提高生物安全水平。

（六）加强废弃物综合利用

深入贯彻实施《畜禽规模养殖污染防治条例》，立足技术指导和服务职能，研究和推广高效、经济、适用的畜禽养殖粪污综合利用模式，促进粪污的资源化利用。坚持减量化、资源化废弃物综合利用原则，合理布局生猪养殖，大力推行养猪业与种植业、林果业有机结合的生态养殖方式，引导在耕地、山地、园林中建设相应的配套牧场，如每千亩基本农田规划配套一个千头猪场，每万亩规划配套一个万头猪场，形成田中有场、园中有场等新格局，全面解决生猪养殖带来的环境问题，推进生猪养殖生产生态协调发展。

根据《国务院办公厅关于建立病死畜禽无害化处理机制的意见》（国办发[2014]47号）要求，进一步完善相关扶持政策，落实地方政府、部门、生产经营者责任，以及时处理、清洁环保、合理利用为目标，坚持统筹规划与属地负责相结合、政府监管与市场运作相结合、财政补助与保险联动相结合、集中处理与自行处理相结合，尽快建成覆盖饲养、屠宰、经营、运输等各环节的病死畜禽无害化处理体系，构建科学完备、运转高效的病死畜禽无害化处理机制，确保养殖业健康安全、公共卫生安全、动物源性食品安全和生态环境安全。

（七）积极促进产业化经营

完善生猪产业链利益连接机制，协调和引导龙头企业与基地农户通过契约、股份合作等方式结成利益共同体。引导建立生猪合作社等合作组织，稳步增强养殖场户市场竞争能力和抗风险能力。推进生产者与屠宰加工的利益融合，逐步取消活猪中间流通环节，推进生产者与屠宰场的直接联系。鼓励生猪定点屠宰厂（场）采用“厂场挂钩”、订单生产以及建设生猪养殖基地等方式，扩大协议养殖或自养生猪规模。逐步推行生猪主产区生猪“就近屠宰，冷链运输”的养殖、屠宰、加工一体化经营模式，在全国形成以跨区域流通的现代化屠宰加工企业为主体，区域性肉品加工企业发挥重要功能作用，以供应本地市场的定点屠宰企业为补充，梯次配置、布局合理、有序流通的产业布局。制定生猪屠宰及肉类加工业的产业发展政策，推动大型加工企业加大体制机制创新力度，不断完善生产、加工、配送和销售供应链的管理体系，增强对市场经济的适应能力。大力支持生猪屠宰及肉类加工龙头企业和养殖基地建设，进一步推动生猪产品加工业由初级加工向精深精细加工的转变，朝着规范化、标准化，规模化、集团化、一体化方向发展。

七、保障措施

（一）切实加强组织领导

认真落实“菜篮子”产品生产市长负责制的要求，主产区要抓紧制定本区域生猪产业发展规划，统筹考虑资源、环境和消费等因素，优化生产和屠宰布局，明确发展目标和重点任务。继续开展“菜篮子”工程延伸绩效考核，完善奖惩考核机制，强化地方产业发展职责。明确各部门的职能分工，加强部门间的协调配合，完善信息互通机制，为现代生猪产业发展提供组织保障。

（二）完善支持生猪产业发展的政策框架体系

巩固现有支持生猪生产发展的标准化规模、调出大县奖励和良种补贴等政策措施，修订完善《缓解生猪价格周期性波动调控预案》，支持发展现代物流模式，积极推动生猪期货贸易和电子商务平台。深化生猪产业与金融保险的合作，通过贷款贴息和扩大抵押物范围等手段加大对生猪产业的贷款支持力度，推动扩大生猪价格指数保险试点。完善猪肉及相关产品进出口调控机制，适度控制进口，鼓励猪肉及相关制品出口。落实规模生猪规模养殖场用地政策，科学规划生猪养殖用地，并按农用地管理。将肉品冷链贮藏运输设施设备纳入农机补贴范围。

（三）强化现代生猪产业科技支撑能力

依托国家生猪产业技术体系、科研院所和大专院校的科研力量，围绕种、料、管、病等关键环节开展集中攻关研究，提升生猪产业科技创新能力。开展生猪生产与环境互作关系研究，开发适应不同地区、不同生产方式、不同经济水平的圈舍建筑、饲养工艺和环境控制技术。建立现代规模化高效健康养殖技术体系，重点在养殖环境的生态调控与监测、生猪产品质量安全快速检测与可追溯等关键技术上取得突破。加强生猪养殖废弃物减量化排放、无害化处理及资源化利用等技术研究，减少环境污染。加强高效环保型饲料添加剂研制和饲料高效加工与应用技术研究。

（四）加强信息监测预警和指导服务

继续完善生猪市场监测和预警体系，进一步加强生猪生产和价格的动态监测分析，依法发布生猪生产和市场价格信息。加强形势分析研判和信息发布，及时发布预警信息，引导养殖场户科学调整生产结构，稳定市场心理预期，规避市场风险。发挥各级畜牧兽医技术推广机构的优势，加强饲料、饲养、疫病防治、环境控制等实用推广应用，坚持良种良法配套，提高养猪业生产水平。鼓励和支持产业化龙头企业、行业协会、畜牧业专业合作组织通过开展技术培训等形式，帮助中小养殖场户发展生产。

（五）完善市场流通体系

积极引导农民营销合作组织发展，鼓励运销大户、屠宰加工和流通企业领办营销合作组织，提高农民参与流通的组织化程度，增强市场竞争力。支持大型鲜活农产品批发市场和县乡农贸市场升级改造；
培育“农超对接”龙头企业，支持大型连锁超市、生猪产品流通龙头企业与农村专业合作组织对接。维持市场秩序，保护合法经营，维护生产者、经营者和消费者的合法权益，坚决取缔各种违章违法经营，严厉打击制假售假、商业欺诈等违法行为。

【篇二】绿色化工产业发展规划（2022-2025年）（征求意见稿）

新能源汽车产业发展规划（2021-2035年） (征求意见稿）

发展新能源汽车，是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。自 2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就，成为引领世界汽车产业转型的重要力量。当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式发生深刻变革，新能源汽车产业面临前所未有的发展机遇。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。规划期为 2021—2035年。

第一章 发展趋势

第一节 新能源汽车为世界经济发展注入新动能

电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源交通、信息通信基础设施改造跃升，有效促进能源消费结构优化、智能交通体系和智慧城市建设，具有广阔市场前景和巨大增长潜力。近年来，主要汽车大国纷纷加强战略谋划、强化政策支持，跨国汽车企业相继加大研发投入、完善产业布局，新能源汽车成为全球汽车产业转型发展的主要促进未来世界经济持续增长的重要引擎。

第二节 我国新能源汽车进入加速发展新阶段

经过多年持续努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升、产业体系日趋完善、企业竞争力大幅增强，产销量、保有量连续四年居世界首位，电动化跻身世界前列，网联化、智能化发展势头强劲，共享化应用市场孕育兴起，产业进入叠加交汇、融合发展新阶段。与此同时，我国新能源汽车也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、产业生态尚不健全等新形势、新问题。必须抢抓战略机遇，巩固良好势头，充分发挥基础设施、信息通信等领域优势，不断提升产业核心竞争力，推动新能源汽车产业高质量可持续发展。

第三节 融合开放成为新能源汽车发展的新特征

随着汽车产业动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。相互赋能、协同发展成为各类市场主体发展壮大的内在需求，跨行业跨领域融合创新和更加开放包容的国际合作成为新能源汽车产业发展的时代特征，极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力，推动形成互融共生、合作共赢的产业发展新格局。

第二章 总体部署

第一节 总体思路

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，全面贯彻党的十九大精神，坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以深化供给侧结构性改革为主线，坚持电动化、网联化、智能化、共享化发展方向，深入实施发展新能源汽车的国家战略，以融合创新为重点，突破关键核心技术，提升产业基础能力，构建新型产业生态，完善基础设施体系，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量发展，实现汽车产业由大变强。

第二节 基本原则

市场主导。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择、产品产能布局等方面的主体地位，更好发挥政府在法规标准制定、绿色安全监管、市场秩序维护等方面的重要作用，营造良好产业发展环境。

创新驱动。深入实施创新驱动发展战略，强化产学研用协同，建立以企业为主体、市场为导向的技术创新体系，鼓励商业模式创新，完善激励和保护创新的制度环境，构建新型产业创新生态。

协调推进。强化部门协同，促进新能源汽车与能源、交通、信息通信深度融合，统筹推进技术研发、标准制定、推广应用和基础设施建设，建立横向协同、纵向贯通的协调推进机制，把制度优势和市场优势转化为产业优势。

开放发展。践行开放融通互利共赢的合作观，落实汽车领域对外开放时间表、路线图，扩大高水平对外开放，深化产业国际合作，提高企业国际化、规范化经营能力，加快融入全球市场。

第三节 发展愿景

力争经过十五年持续努力，新能源汽车关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，我国进入世界汽车强国行列。

到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高，销量占当年汽车总销量的25%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域内的商业化应用，乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km，新能源乘用车新车平均电耗降至11.0kWh/100km。

到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的 40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗达到世界先进水平。

第三章 提高技术创新能力

坚持整车与零部件技术创新并重，加强关键共性技术供给，优化创新发展环境，推动电动化与网联化、智能化技术并行融合发展，持续提升新能源汽车产业创新能力。

第一节 深化“三纵三横”研发布局

强化整车集成技术创新。以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。研发新一代模块化高性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升新能源汽车整车综合性能。

突破关键零部件技术。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。开展先进模块化动力电池与燃料电池系统技术攻关，探索下一代车用电机驱动系统解决方案，加强智能网联关键元器件、零部件及系统开发，突破计算基础平台、云控基础平台等技术瓶颈，为整车集成创新提供支撑。

专栏1：新能源汽车核心技术攻关工程

实施动力电池技术突破行动。开展正负极材料、电解液、隔膜等关键环节前瞻技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，加快全固态动力电池技术研发及产业化。

实施智能网联技术创新工程。支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策控制、复杂系统重构设计、智能网联安全和多模式评价测试等关键技术，突破计算平台、云控平台、高精度地图与定位、V2X（汽车与外界信息交互）、关键传感器、智能车载终端、线控执行系统等核心技术与产品。

实施新能源汽车基础技术提升工程。加快突破车规级芯片、车载操作系统、新型电子电气架构、高效高密度驱动电机系统等关键技术和产品，支持基础元器件、关键生产装备、高端试验仪器、开发工具、高性能自动检测设备等基础共性技术研发创新，开展高强钢、高性能铝合金、纤维增强复合材料、工程塑料和合成橡胶及制品等车辆轻量化关键材料产业化应用。

第二节 加快建设共性技术创新平台

进一步健全动力电池、智能网联汽车等制造业创新中心市场化运行机制，聚焦行业关键共性技术研发，重点突破产业化过程涉及的核心工艺、专用材料与设备、标准和检测等短板弱项，提升服务行业企业能力。引导汽车、能源、交通、信息通信等跨领域合作，建立面向未来出行的新能源汽车与智慧能源、智能交通融合创新平台，联合攻关基础交叉关键技术，提升新能源汽车及关联产业融合创新能力。

第三节 提升行业公共服务能力

依托行业机构统筹推进资源共享、科技中介、成果转化等各类创新服务平台共建共享，提高技术转移、信息服务、人才培训、项目融资、国际交流等公共服务支撑能力。应用虚拟现实、大数据、人工智能等技术，建立汽车电动化、网联化、智能化虚拟仿真、测试验证平台，提升整部件元器件的测试评价能力。

第四节 加强人力资源与知识产权保障

创新人才培养方式和激励机制。加快建立适应产业融合发展需要的人才培养体系，编制行业紧缺人才目录，优化关键领域学科布局，引导高校、科研院所和企业加大国际化人才培养力度。弘扬企业家精神与工匠精神，优化人才评价机制，树立正向激励导向，实行股权、期权等多元化激励措施，增强创新活力和动力。

强化知识产权创造、保护和运用。深入实施国家知识产权战略，鼓励科研人员开发新能源汽车领域高价值核心知识产权成果。严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平台建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。

第四章 构建新型产业生态

围绕新能源汽车研发、制造和服务等全价值链环节，以生态主导型企业为龙头，以关键系统创新应用为牵引，优化发展环境，推动形成互融共生、分工合作、利益共享的新型产业生态。

第一节 培育生态主导型企业

鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，围绕多元化生产与应用需求，通过开放合作和利益共享，打造涵盖解决方案、研发生产、运营服务等产业链关键环节的生态主导型企业。在产业基础良好、创新要素高度集聚的地区，支持龙头企业带动产业上下游企业协同发展，建设协作高效、共同发展的产业集群，提升产业链水平。到2025年形成 2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群。

第二节 促进关键系统创新应用

加快车载操作系统开发应用。以整车企业需求为牵引，发挥龙头企业和国家制造业创新中心等创新平台作用，坚持软硬协同攻关，集中开发车规级车载操作系统。围绕车载操作系统，构建整车、关键零部件、基础数据与软件等市场主体深度合作的开发与应用生态。通过产品快速迭代，扩大用户规模，加快车载操作系统产业化应用。

推动动力电池全价值链发展。优化产业组织结构，提高行业集中度。鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。完善动力电池多层次多用途回收利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、报废退出等环节管理制度，加强全生命周期监管。

专栏 2：新型车载操作系统生态建设行动

鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以新型车载操作系统开发与应用为核心，通过迭代升级，提升操作系统与应用程序的安全性、可靠性、便利性，扩大应用规模，形成开放共享、协同演进的良好生态。

第三节 营造良好政策环境

深化行业管理改革。放宽市场准入，加强事中事后监管，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。实施包容审慎监管，建立新技术豁免机制，促进新业态新模式健康有序发展。破除地方保护，建立统一开放公平市场体系。

完善能效管理政策。基于能效标准，建立新能源汽车与内燃机汽车统一评价体系，健全汽车税制，鼓励节能和新能源汽车消费。完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场的衔接机制。

健全安全运行保障体系。开展整车、零部件安全技术研究，加快功能安全等新型安全标准研制。完善企业负责、政府监管、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，落实安全生产责任，加强安全生产监督管理。

第五章 推动产业融合发展

加强统筹协调，强化标准对接，完善法规体系，促进智慧能源、智能交通、新一代信息通信与新能源汽车全面深度融合，构建产业协同发展新格局。

第一节 推动新能源汽车与能源融合发展

加强新能源汽车与电网双向能量互动。加强高循环寿命动力电池技术攻关，推动柔性配电网络建设升级。统筹新能源汽车充放电、电力调度需求，综合运用政策及经济性手段，实现新能源汽车与电网双向能量高效互动，降低新能源汽车用电成本，提高电网调峰、调频和安全应急等响应能力。

促进新能源汽车与可再生能源融合发展。鼓励清洁能源综合利用和“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设，促进新能源汽车与气象、可再生能源电力预测预报系统信息共享与融合，加强新能源汽车充电、制氢与风电光伏协同调度，逐步提升车用可再生能源比例。

第二节 推动新能源汽车与交通融合发展

促进一体化智慧出行服务发展。加快建设涵盖前端信息采集、边缘分布式计算、云端集中管控的新型智能交通管控系统。加大新能源汽车在分时租赁、城市公交、道路客运、出租汽车、场地用车等领域的推广应用力度，引导汽车生产企业和出行服务企业共建“一站式”服务平台，精准匹配个体出行需求，构建“出行即服务”新型交通出行服务模式。

构建智能绿色物流运输体系。推进新能源汽车在城市物流、农村物流、港口短驳等领域应用。开展港口集疏运通道、高速公路等场景下的自动驾驶物流车辆编队运行。推广模块化运输、单元化物流、无人物流等新模式应用，打造安全高效的物流运输服务新业态。

第三节 推动新能源汽车与信息通信融合发展

加强互联互通和信息交互。充分发挥蜂窝通信网络基础优势，以无线通信、定位导航等信息通信技术为支撑，推动车辆与道路交通、信息通信基础设施广泛互联和数据交互，为多级联动的自动驾驶控制决策和应用服务提供保障。

推进以数据为纽带的“人-车-路-云”高效协同。基于汽车感知、交通管控、城市管理等信息，构建“人-车-路-云”多层数据融合与计算处理平台，开展特定场景、区域及道路的示范应用，促进汽车与信息通信融合应用服务创新。

打造信息安全保障体系。构建汽车身份认证和数据管理体系，加强数据、应用服务在汽车全生命周期的分级分类管理和访问控制，完善风险评估、预警监测、应急响应机制，保障新能源汽车“端管云”各个环节信息安全。

第四节 强化融合发展保障

健全协调发展机制。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度作用，强化部门协同和上下联动，加强新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业在政策规划、标准法规等方面的统筹，建立跨行业、跨领域的综合大数据平台，促进各类数据共建共享与互联互通。

建立融合发展标准法规体系。建立新能源汽车与相关产业融合发展的综合标准体系。明确车载操作系统、车用基础地图、车桩信息共享、云控基础平台、车用无线通信等技术接口标准。加强伦理道德规范研究，完善道路交通、事故责任、数据使用等政策法规。

专栏3：“新能源汽车智慧城市”行动

开展智能有序充电、新能源汽车与可再生能源融合发展、城市与城际智能交通、异构多模式通信网络融合综合示范，推动城市无人驾驶共享出行服务、物流配送、市政环卫、定制化公交和高速公路自动驾驶智能网联汽车示范应用。

制定“新能源汽车智慧城市”评价体系，从新能源汽车推广量、市场开放程度、智慧能源和智能交通基础设施完善程度、融合发展支持政策体系建设情况、宣传普及力度等维度进行评价，对获得“新能源汽车智慧城市”的地方给予资金奖励和政策支持。

第六章 完善基础设施建设

加快推动充换电、加氢、信息通信与道路交通等基础设施建设，提升互联互通水平和使用效率，鼓励商业模式创新，营造新能源汽车良好使用环境。

第一节 大力推动充换电网络建设

加快充换电基础设施建设。加强智能有序充电、大功率充电、无线充电、即插即充等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。合理布局充换电基础设施，依托泛在电力物联网提升智能化水平，加快形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。

提升充电基础设施服务水平。引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算。加强充电设备与配电系统安全监测预警等技术研发，规范无线充电设施电磁频谱，提高充电设施安全性、一致性等要求，提升服务保障水平。

鼓励商业模式创新。引导充电基础设施相关方联合开展建设运营，支持居民区多车一桩、相邻车位共享等合作模式。

鼓励充电场站与商业地产相结合的发展方式，在充电资源稀缺区域建设智能立体充电站，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。完善充电设施保险制度，降低企业运营和用户使用风险。

第二节 协调推动智能路网设施建设

建设支持车路协同的无线通信网络。加快车用无线通信技术升级，不断满足高级别自动驾驶智能网联汽车应用。推进新一代无线通信网络建设，提供低时延、高可靠、大带宽的网络通信服务。推进智能化道路基础设施建设。推进交通标志标识等道路基础设施数字化改造升级，加强交通信号灯、交通标志标线、视频监控设施、通信设施等智能互联加快差分基站建设，推动北斗卫星导航系统在高精度定位领域应用。

第三节 有序推进氢燃料供给保障体系建设

提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。

推进加氢基础设施建设。引导企业根据氢燃料供给、消费需求合理布局加氢基础设施。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。电车完善政策法规环境。建立促进氢燃料制储运协调发展的政策机制。完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范，加强加氢基础设施安全监管，提高加氢基础设施安全标准及检测认证能力。健全车用高压储氢装置标准及测试体系。

专栏4：建设智能基础设施服务平台

统筹充电技术和接口、加氢技术和接口、车用通信协议、智能化道路建设、数据传输与结算体系等标准的制修订，构建基础设施互联互通标准体系。引导企业建设智能基础设施服务平台，开展充电、加氢、智能交通等综合服务试点示范，实现基础设施的互联互通和智能管理。

第七章 深化开放合作

以开放促改革、促发展、促创新，坚持“引进来”与“走出去”相结合，培育新能源汽车产业国际合作和竞争新优势，深度融入全球产业体系。

第一节 推动形成全面开放新格局

加强与国际通行经贸规则对接，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度，对各类市场主体一视同仁，建设市场化、法治化、国际化营商环境。引导新能源汽车企业加快制定国际化发展战略，加强品牌培育，加大力度开拓国际市场。健全服务保障体系，建设公共服务平台，为企业提供技术、信息、认证、金融、培训等服务，推动高质量国际合作。

第二节 加快融入全球产业链和价值链

加强产业链国际合作。把握共建“一带一路”、国际产能合作等机遇，推动新能源汽车研发生产、基础设施、技术标准、金融服务、商业模式等领域的国际合作。加快向资源能源、回收利用等全链条延伸。鼓励组建新能源汽车产业海外发展联盟，支持整车、零部件、基础设施企业及相关机构开展国际产能合作、建设产业园区。

提高国际化经营能力。引导企业积极参与国际标准制定，推动新能源汽车标准协调与国际互认，提升企业海外知识产权保护和运用能力。引导企业充分利用国际融资平台，拓宽融资渠道。支持企业和金融机构加强合作，建立国际化消费信贷体系。引导企业规范海外经营行为，适应目的国法规要求，提升合规管理水平。

第三节 深化产业国际交流合作

发挥多双边合作和高层对话机制作用，建立政府间新能源汽车战略合作伙伴关系。积极参与国际经贸投资规则制定，形成新能源汽车领域开放、透明、包容、非歧视性的多边贸易体制。鼓励国内外科研院所、企业、行业机构拓宽交流渠道，开展技术研究、市场开发、贸易投资、知识产权、检测认证、会议展览、人才培训等方面的国际交流与合作。

专栏 5：推动新能源汽车标准协调与国际互认

组织企业和行业机构，积极参加国际标准的制修订。把握共建“一带一路”机遇，推动新能源汽车标准国际合作。支持国内检验检测认证机构与国外行业机构开展合作，推动在设计生产、质量安全、试验方法等方面标准和结果的国际互认。

第八章保障措施

第一节 深化行业管理改革

深入推进“放管服”改革，放宽市场准入，加强事中事后监管，建立多部门、跨地区的信用联动奖惩机制。实施包容审慎监管，建立新技术豁免机制，促进新业态新模式健康有序发展。完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，建立与碳交易市场衔接机制。

第二节 健全政策法规体系

完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。破除地方保护，建立统一开放公平市场体系。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。制定将新能源汽车硏发投入纳入国有企业考核体系的具体办法。加快完善适应智能网联汽车发展要求的道路交通、事故责任数据使用等政策法规。

第三节 加强人才队伍建设

加快建立适应产业融合发展需要的人才培养机制，编制行业紧缺人才目录，优化关键领域学科布局，引导高校、科研院所和企业加大国际化人オ培养力度。弘扬企业家精神与工匠精神，优化人オ评价机制，树立正向激励导向，实行股权、期权等多元化激励措施。

第四节 强化知识产权保护

深入实施国家知识产权战略，鼓励科硏人员开发新能源汽车领域高价值核心知识产权成果。严格执行知识产权保护制度，加大对侵权行为的执法和打击力度。构建新能源汽车知识产权运营服务体系，加强专利运用转化平合建设，建立互利共享、合作共赢的专利运营模式。

第五节 加强组织协同

充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议机制作用，强化部门协同和上下联动，加强新能源汽车与能源交通、信息通信等行业在政策规划、标准法规等方面的统筹各部门要围绕规划目标任务，根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施。各地区要结合本地实际制定实施方案，切实抓好落实。工业和信息化部要会同有关部门，深入调查研究，加强跟踪指导，推动规划顺利实施。

【篇三】绿色化工产业发展规划（2022-2025年）（征求意见稿）

内部资料


“十三五”汽车工业进展规划意见（征求意见稿）



中国汽车工业协会 二〇一五年八月


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目录

第一部分 我国汽车行业“十二五”进展现状 一、进展现状和特点 （一）产销增速趋于稳定 （二）汽车工业国际化水平提升 （三）汽车工业成为国家重要支柱产业 （四）产品结构进一步优化 （五）中国品牌产品取得长足进步 （六）创新体系建设有序推进 （七）新能源汽车初具规模
（八）节能减排有序推进、循环经济进展起步 （九）产业链进一步完善 （十）智能网联汽车开始起步 二、存在问题
（一）中国品牌综合竞争力依旧较弱 （二）创新能力滞后产业进展 （三）产业链进展尚不完善 （四）国际化水平相对较低 （五）法制化治理亟待加强

第二部分 我国汽车行业进展趋势和环境分析 一、宏观进展环境和进展趋势
（一）新一轮工业革命对汽车产业的阻碍
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（二）国民经济持续增长，居民消费升级拉动市场 （三）资源、环境对汽车工业的阻碍 （四）政策环境的阻碍
二、汽车产业进展新常态的具体体现及特征 （一）从高速增长向平稳增长转化
（二）从满足市场需求向适应社会资源禀赋转化 （三）从投资驱动向创新驱动转化
（四）从传统技术向“两化”深度融合转化 三、中国制造2025

第三部分 汽车行业“十三五”进展目标 一、指导思想 二、差不多原则 三、进展目标

第四部分重点任务
一、优化产业结构
二、深化创新驱动、打造中国品牌 三、深化“两化”融合
四、实施节能与新能源汽车工程 五、加快绿色进展 六、坚持国际化进展 七、全面深化改革 八、打造国际水平供应链
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“十三五”汽车工业进展规划意见
（征求意见稿） 中国汽车工业协会

第一部分 我国汽车行业“十二五”进展现状 从2011年至2014年，中国汽车产业跨上了2000万辆新台阶，2014年汽车产销量超过2300万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一。随着汽车保有量的迅速提高，汽车市场竞争压力加剧，以及能源、环境、交通等社会要素的阻碍，中国汽车产业逐步转入稳步进展时期，进展重心由“增长速度”向“增长质量”转移，“稳增长、调结构”成为进展主题。节能减排有序推进，自主创新不断提高。
一、进展现状和特点 （一）产销增速趋于稳定
“十二五”前二年的2011年和2012年，随着《汽车产业调整和振兴规划》以及一系列扶持政策的退出，汽车工业在经历了2009年和2010年的爆发性增长后进入调整期，产销增速仅实现了微弱增长。“十二五”后三年，随着宏观经济调整，汽车政策相对稳定，汽车产销量基数增大，以及汽车保有量的迅速提高，我国汽车工业转入稳定增长时期。2011年至2014年全国汽车年生产分不为1841.89万辆、1927.18万辆、2211.68万辆、2372.29万辆，年均增速为6.75%。
目前，全行业50万辆规模的企业有10家，其中超过百万辆5 / 41
汽车生产企业有6家，超过500万辆汽车生产企业有1家。2014年，汽车销量排名前十位的企业集团销量占汽车销售总量的89.7%。

2500 2000 1500 1000 500 0 234 325 571 444 507 728 888 934 1379 1827 1842 1927 生产量（万辆）
增速（%）
2212 2372 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2001-2014年汽车产量及增长率
（二）汽车工业国际化水平提升
2009年至2014年我国汽车产销量连续6年居世界首位。2014年我国汽车产量占全球的比重上升到26.4%，比2010年提高2.9个百分点，比2000年提高了21.8个百分点。中国差不多成为名副事实上的新车产销大国。2014年我国汽车产业对全球汽车产业当年产量的增长贡献率为65%，成为拉动全球汽车产业进展的重要引擎。汽车产业的国际地位有了实质性的提升，为中国成为世界汽车制造强国奠定了更为坚实的基础。
中国汽车集团国际化进展进一步加快，企业规模稳步提升。2014年进入财宝全球500强的中国汽车企业为上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利6家（2010年为东风、上汽、一汽3家），其中上汽、一汽、东风三家营业收入比2010年时分不提高了2倍、1.65倍和1倍。国内大型汽车集团在产品规模和企业规模6 / 41
方面与国际公司差距在不断缩小。
金融危机爆发后，国内汽车零部件企业国际化进展的步伐加快,海外并购增长迅猛。进入二十一世纪以来，外国和外资汽车零部件企业逐渐在中国市场占据主导地位，而中国本土汽车零部件企业在整体实力以及关键技术领域与国外公司有着较大差距。为了改变与国外企业竞争中的不利局面，中国汽车零部件企业一方面加大对自主研发的投入，同时也投入较大资金进行海外收购扩张。相较于自主研发“时刻跨度长、资金投入大、研发风险高”的现实，直接进行海外并购更为有利。由于受2008年全球金融危机的阻碍，欧美许多国家经济受到冲击，部分零部件企业陷入财务危机，这也为中国零部件在全球范围内展开并购提供了有利条件。例如2015年上半年,中国航空工业集团公司以8亿美元收购美国瀚德汽车；
潍柴动力以1.87亿欧元再次收购德国凯傲公司4.95%股权，完成后潍柴动力间接持股比例将达38.25%；
中国化工橡胶有限公司以70亿欧元收购倍耐力。海外并购加快了国内零部件企业掌握先进技术，进入国际配套市场的步伐。
（三）汽车工业成为国家重要支柱产业
从我国汽车产业进入快速增长时期开始，汽车产业在国民经济中的重要地位就开始不断加强，并已成为支撑和拉动我国经济持续快速增长的支柱产业之一。
“十二五”期间，我国汽车工业产销增长较快，行业经济效益也呈现良好的进展态势。据国家统计局统计，2011年至2014年全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入分不为4.89万亿元、5.34万亿元、6.21万亿元和6.96万亿元，年均7 / 41
增长速度为34.96%，其中2014年比“十一五”末2010年提高了2.31倍；
各年累计实现利润总额分不为3961.77亿元、4214.16亿元、5242.29亿元和6180.42亿元，年均增长32.79%，其中2014年比2010年提高了2.1倍。产业规模快速进展的同时也为国家的税收增长提供了动力，依照测算2014年汽车产业制造的税收占到全国税收的10%以上，比“十一五”末7.2%提高了近3个百分点。
进入二十一世纪以来，汽车市场进入了高速进展时期，家庭购买汽车成为主流，汽车消费在社会总体消费比重迅速增长。2014年汽车产品零售总额为3.34万亿元，比2010年增长了1倍，比2001年增长了近65倍；
2014年汽车产品零售总额占社会消费品零售总额比重达到12.7%，比2010年的10.6%提高了2.1个百分点，比2001年的1.4%提高了11.3个百分点。
（四）产品结构进一步优化
在中国私人汽车消费不断增长的形势下，乘用车市场主体地位进一步巩固，市场份额从2010年的76.09％提高到2014年的83.97%。乘用车市场中，由于消费升级和个性化需求，SUV和MPV的比重提升明显，而轿车、微型客车比重有所下降。其中，SUV和MPV占乘用车比例分不从9.63%和3.25%提高到20.92%和9.9%，轿车和微型客车占乘用车比例分不从68.91%和18.22%下降到62.66%和6.52%。商用车产品作为生产资料差不多形成较为稳定的市场格局，其中2014年全年生产货车产品中的重、中、轻、微型货车占全部货车的比例分不为23.39%、7.76%、51.99%和16.86%；
客车产品中大、中、轻型客车占全部客车的比例分不为8 / 41
13.75%、12.98%、73.27%。
依照公安部公布数据，2014年底，中国机动车保有量2.64亿辆其中汽车1.54亿辆，汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从43.88%提高到58.62%。大众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了全然性变化。全国有35个都市的汽车保有量超过百万辆，北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个都市汽车保有量超过200万辆。
家庭购车已成为汽车消费的绝对主流。2014年底，小型载客汽车达1.17亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.05亿辆，占小型载客汽车的90.16%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，北京平均每百户家庭拥有63辆私家车，广州、成都等大都市每百户家庭拥有私家车超过40辆。
2014年，国家为治理大气污染提出了当年淘汰600万辆黄标车的治理目标。各地点政府为完成目标采取了财政补贴，以及加强在用车监管等一系列措施。随着政府治理大气污染的政策措施不断完善和强化，使得淘汰老旧汽车的政策执行更加切实有效，有力的引导了车辆使用和用户的消费行为，对改善在用车产品结构起到了较大的作用。
（五）中国品牌产品取得长足进步
伴随着产业的蓬勃进展，中国品牌在近十多年也取得了长足的进步。进入“十二五”以来，中国品牌在国内市场与外资品牌竞争进一步加剧，同时海外市场需求下滑，整体增速出现放缓。但全行业接着坚持加大研发投入、强化自主创新能力、打造品牌、9 / 41
参与国际竞争，中国品牌始终保持了增长的趋势。2011年至2014年中国品牌汽车产量分不为974.19万辆、1000.49万辆、1098.02万辆和1123.94万辆，年均增速为1.74%。
1150

1100 1050 1000 950 900 850 2011 2012 2013 2014 1000.49 974.19 1123.94 1098.02 2011-2014年中国品牌汽车产量情况

2011年至2014年中国品牌乘用车产量分不为609.25万辆、653.65万辆、725.9万辆和766.52万辆，同比分不增长-4.32%、7.29%、11.05%和5.6%，年均增速为4.75%。


900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2011 2012 2013 2014 609.25 653.65 725.90 766.52 2011-2014年中国品牌乘用车产量情况
中国品牌乘用车技术进步要紧表现为：一是要紧整车企业建立了比较完整的技术研发体系，包括流程、标准、设计和验证手段，在研发能力建设方面累计投入超过500亿元，实现从技术依10 / 41
靠向技术自主的转变，从逆向开发向正向开发的转变；
二是研发水平大幅提升，差不多具备整车造型能力，部分主流车型造型堪比外国品牌，差不多掌握车辆安全、节能、环保等核心技术，实现动力平台、车辆平台技术自主化；
三是产品水平不断进步，同级不车辆配置相当于或超过外国品牌，具有性价比优势；
四是产品市场覆盖率大幅提高，产品线已拓展至各个细分市场，差不多能够满足不同客户需求；
五是产品品质的提升，据J.D.Power数据显示，中国品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车辆的问题点数）从2003年的469个减少到了2014年的131个，与外国品牌的差距由2003年的191个缩小到2014年的36个，相当于外国品牌2010年水平；
六是新能源汽车快速进展，在国家有关政策的支持和鼓舞下，中国品牌新能源汽车差不多具有专门好的产品技术基础和市场基础，进入2014年，新能源汽车呈现2倍以上的净增长，引起世界汽车界广泛关注。
中国品牌企业成就令人瞩目，如长安、一汽、上汽、广汽、北汽等骨干企业在中国品牌乘用车增速和份额连续下滑的形势下仍能保持增长势头，逸动、荣威、奔腾、哈弗、吉利等车型增速也高于细分市场平均增速。2014年出口量位居前十位的企业依次是：奇瑞、上汽、华晨、力帆、北汽、东风、吉利、江淮、长城和长安，分不销售11.37万辆、8.55万辆、8.28万辆、7.96万辆、7.24万辆、7.03万辆、6.19万辆、5.59万辆、4.83万辆和4.10万辆。
（六）创新体系建设有序推进
近年来，国内企业为了持续提高自主创新能力、增强中国品11 / 41
牌核心竞争力，不断加强对研发中心、创新战略联盟等多种创新能力建设的投入，尤其是在与高校、研究机构，以及企业间合作建设研发中心、创建技术创新联盟等方面取得了许多进展。依照《中国汽车工业年鉴》统计“十二五”前三年，全行业研发投入占营业收入比重（R&D）分不为1.63%、1.63%、1.96%。截至到2014年，共有60余家汽车企业通过了国家级企业技术中心的评定，其中23家为汽车整车制造企业，汽车行业骨干企业都已建立了国家级企业技术中心。长安等骨干企业还在海外建立了研发中心。
汽车企业越来越重视知识产权的爱护，“十二五”前三年，汽车行业国内专利公开总量年均增速为29.2%，其中，2013年汽车行业专利公开总数为83609件，同比增长40.1%，增速同比上升20.9个百分点。
行业创新活动形式多样，由中国汽车工业协会牵头，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等七家整车生产企业，以及北京有色金属研究总院、天津力神共同设立了“国联汽车动力电池研究院”，联合开展动力电池共性技术研发；
由一汽集团等国内12家整车及零部件企业与同济大学、清华大学、武汉理工大学、重庆大学、中科院大连物理化学研究所等研究机构共同组成了“中国燃料电池汽车技术创新战略联盟”；
广汽集团和奇瑞公司建立了战略联盟，在研发资源上开展共享合作，是国内企业合作创新的尝试；
奇瑞公司在上海建立了新能源研发基地，同时与当地关键零部件企业建立了新能源汽车产业联盟；
吉利公司自建了安全技术试验室开展整车碰撞试验；
神龙汽车开始建设新的12 / 41
研发中心。
在国内汽车企业不断加强科研投入的背景下，汽车产业在一些核心技术方面取得一定突破。“十二五”期间，奇瑞公司联合重庆理工大学、北京理工大学研发成功的CVT无级变速器，被评为中国汽车工业科学技术奖一等奖；
重汽承担的“重型商用车自动变速器技术开发”通过“863”的项目验收；
国家重大科技专项中的“高档数控机床与基础制造装备”项目所有9个子课题的12台设备都通过国家验收，实现了我国汽车共轨技术的全局性突破；
北汽集团在汲取、消化萨博技术上自主研发2.0T发动机成功下线；
一汽轿车完成的“电阻点焊质量自动监控技术”、万向集团完成的“万向基于汽车零部件系统的‘三位一体’创新体系建设”获得国家科学技术进步二等奖；
青岛科技大学研发出耐油的羧基丁腈橡胶，填补了国内技术空白。
（七）新能源汽车初具规模
2009年，国家制定公布了《节能与新能源汽车产业进展规划》、《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金治理暂行方法》等一系列旨在推进新能源汽车技术突破、示范推广的政策措施。进入“十二五”以来，鼓舞新能源汽车进展的政策措施不断建立完善。受各项鼓舞措施的拉动，新能源汽车市场规模快速扩大。据中汽协会不完全统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分不增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分不完成48605辆和45048辆，比上年分不增长2.4倍和2.1倍；
插电式混合动力汽车产销分不完成29894辆和29715辆，比上年分不增13 / 41
长8.1倍和8.8倍。目前，新能源汽车不仅在公共交通领域得到大力推广，而且已开始逐步进入家庭。
表13 2012-2014年新能源汽车产销情况
单位：辆
汽车产品
2014 产量
销量
2013 产量
销量
2012 产量
销量
汽车总计 78499 74763 17533 17642 12814 13053 一、乘用车 1、轿车 2、其他乘用车 二、商用车 1、客车 2、货车
57367 53917 13200 12991 9811 56921 53469 12310 12106 9321 446 448 890 885 490 9891 9376 515 21132 20846 4333 20760 20321 3841 372 525 492 4651 3695 956 3003 1788 1215 3162 1842 1320 “十二五”期间，我国新能源汽车产业化取得明显进展，初步建立并掌握了新能源汽车整车动力系统平台以及关键零部件的核心技术，差不多建立了“三纵三横”和“三大平台”构成的技术创新体系，形成了较全面的基础研究、产品开发、试验检测和评价的能力。其中：插电式混合动力乘用车技术开发取得时期性成果，产品性能和可靠性明显提升，纯电续驶里程进一步提高，能耗明显降低，混合动力总成技术进一步优化成熟；
纯电动乘用车产品技术稳步提升，中高端产品技术水平接近国际先进水平，14 / 41
初步具备了商业化推广条件。关键总成方面，动力电车进展环境不断优化，在政产学研的共同努力下，动力电池产业化形成了强有力的支撑体系。技术领域方面，驱动电机技术稳步提升，“十二五”期间，国内驱动电机系统企业加大与整车企业合作力度，共同开发新型驱动电机及操纵器，电机系统向动力总成集成进展，功率密度超过3.3kw/kg的高速高密度永磁电机成功应用于整车产品，整个行业已具备42-200kw全系列驱动电机及操纵器产品的开发和制造能力；
整车电控单元自主研发生产能力显著提升，国内已初步掌握了整车电控单元的软硬件开发关键技术，并建立了拥有自主知识产权的整车电控单元软硬件平台，实现了整车电控单元产业化和批量应用；
动力电池单体能量密度达到180Wh/kg，电池系统成本达3元/瓦时以下。
据统计，2014年新能源汽车推广应用数量超过10000辆的都市（区域）有2个，为上海、浙江，推广数量占推广总量的28.4%；
3000-10000辆的都市（区域）有5个，为北京、江苏、合肥、深圳、广州，推广数量占推广总量的38.3%；
1000-3000辆的都市（区域）有10个，推广数量占推广总量的23.9%；
100-1000辆的都市（区域）有16个；
不足100辆的都市（区域）有6个。

（八）节能减排有序推进、循环经济进展起步
“十二五”期间，在环境、能源双重压力下，节能与新能源汽车更受重视。2013年，全国多地雾霾天气颗粒物严峻超标，对居民健康、交通出行产生了极为恶劣的阻碍，“雾霾”受到全15 / 41
社会的关注。为应对环境严峻污染，国务院于2013年9月10日公布《大气污染防治行动打算》，将对全国空气质量重点整治，以使京津冀、长三角和珠三角等区域空气质量好转。随后各地点的大气污染治理政策相继出台。中央及地点的治理方案对机动车使用、购买等环节提出了限制措施，同时大力鼓舞节能与新能源汽车的推广应用。消费者开始转向选择新能源汽车，新能源汽车产销量增长明显。2014年，淘汰黄标车600万辆目标被写进了政府工作报告，老旧高污染的在用车治理也成为政府改善汽车尾气排放现状，实现大气污染治理的最重要、有效的手段。
汽车排放标准升级稳步推进，重点都市提早实施更严格标准。尽管油品升级一直滞后于汽车排放标准升级的步伐，但为了实现国家减排目标，自2011年7月和2015年初起，以汽油（包括天然气）、柴油为动力的汽车产品分不完成了由第三时期排放标准全面升级至第四时期排放标准。上海、北京分不自2014年4月30日和2015年1月1日起，提早实施汽车第五时期排放标准。依照标准比较，国四标准比国三标准颗粒物限值降低了80%以上，CO限值降低了28%，NOx降低了30%。
2012年，国务院印发了《节能与新能源汽车产业进展规划（2012～2020年）》（国发[2012]22号），明确提出要进一步完善汽车节能治理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量治理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标。依照工信部《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》（2015年第41号）公布的数据，16 / 41
2014年度中国关境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2030.33万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均整车整备质量为1371公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.22升/100公里，比2013年7.33升/100公里进一步提升，但距离预期的7.1升/100公里还有一定差距。实现2015年6.9升/100公里目标任务艰巨。
2014年12月22日GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已正式公布，将于2016年1月1日起实施，标志乘用车油耗水平进入第四时期要求。
“十二五”期间，商用车燃料消耗量已开始纳入行业治理。2014年2月19日GB 30510-2014《重型商用车辆燃料消耗量限值》正式公布，标准规定自2014年7月1日起，重型商用车油耗水平实施第一时期限值要求。
（九）产业链进一步完善
零部件是汽车产业链的重要组成部分，在“十二五”期间得益于高速进展的汽车整车行业，我国汽车零部件产业进展迅速，不断转型升级，向专业化方向转变，逐步形成了较完备的各类车型配套体系，汽车产业链进一步完善。产业规模持续扩大，2014年规模以上11110家汽车零部件行业实现主营业务收入2.91万亿元，比“十一五”末增长了70%；
占整个汽车工业主营业务收入份额44%，比“十一五”末提高了2个百分点。
在整车出口金额呈现下滑趋势的同时，零部件出口成为我国汽车商品出口增长的要紧支撑。据统计，2014年零部件累计出17 / 41
口646.17亿美元，占汽车商品出口总额的76.6%，增长贡献率81.34%，有力的拉动了汽车商品出口增长；
2014年汽车整车进出口贸易逆差为471.11亿美元，零部件进出口贸易顺差达到270.66亿美元，比“十一五”末增加了125.43亿美元。
零部件产业集群差不多形成。我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步进展的，差不多差不多上围绕整车生产基地，呈现集群式进展。随着近年上海、长春、湖北十堰武汉、安徽合肥芜湖、广东花都、京津冀环渤海经济圈等汽车零部件产业基地的崛起，我国现已差不多形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。汽车零部件产业集群化的形成，提高了产业纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产业链协同效应逐步凸显。
新能源零部件进展快速起步。新能源汽车左右我国战略性新兴产业，在国家扶持政策的阻碍下，近年来进展速度迅猛。随着国家和地点政府的高度重视，示范推广工程的有效开展，加快了新能源汽车关键零部件研发和生产配套技术体系的建设，初步形成了以环渤海湾、长三角、珠三角、长株潭和西南地区为代表的产业集群。在电动汽车的电池、电机、电控系统、技术标准、检测能力和基础研究等方面均取得了重要进展。在动力电池方面，国内累计投资差不多超过百亿元，形成了年产能200亿Wh，车用动力电池单体制造商总产值突破70亿元，超过百家动力电池及配套企业已开展了动力电池、关键原材料、生产装备及治理系统的研发及产业化工作，电池已广泛配套在国内整车内，总体运行情况良好；
电机驱动系统方面，国内驱动电机要紧技术指标已18 / 41

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