从技术创新看我国汽车产业发展面临的问题

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　　摘要：技术创新始终是各国汽车产业持续发展的动力和源泉，也是汽车产业在竞争中占据优势的主要手段。世界汽车产业技术创新表现出一种三极化趋势，并对全球汽车产业发展产生着巨大影响。当前，中国汽车产业技术创新面临三大挑战，我国汽车产业技术创新，应该高度重视五大关键性要素。
　　关键词：技术创新；汽车产业；三极化；中国
　　作者简介：史自力(1961－　)，男，河南兰考人，河南财经学院科研处处长、教授、硕士研究生导师、经济学博士，主要从事国际经济学理论与政策研究。
　　中图分类号：F062.9　文献标识码：A　文章编号：1006－1096(2008)06－0027－03
　　收稿日期：2008－09－29
　　
　　一、美日欧汽车产业技术创新的趋势
　　
　　技术差距是造成发展差距的最根本原因之一，在大国与强国之间，存在着一个技术创新的领先者与技术创新追赶者的隔离区(史自力，2005a)。在这一背景下，技术创新领先型国家之间，由于各国技术创新轨道的差异，技术适用性也存在着明显的差别，它们之间的技术转移主要是以技术差别为基础。同样，技术引进主要也是以技术差距为基础。由于汽车产业技术创新和产业政策、制度存在一种密切关系，所以，当今世界汽车产业技术创新也有领先者与追赶者共存。
　　汽车产业的技术创新，领先者主要是自主创新，其核心技术基本上是自己发明研制的，起到开发和先导的作用；而追赶者的核心技术主要是从外国引进，具有技术依赖性，重视获取国外技术和信息，是引进吸收领先者的研发成果并后续下去。这种汽车产业技术创新的领先型与追赶型机制，无形中形成了一个控制和依赖的关系，即在世界经济体系中形成一个以领先型国家为主导、追赶型国家为外围的、垂直技术流动的格局。这种格局造成了支配与从属的汽车产业发展关系。世界汽车产业技术创新领先与追赶机制，也可以理解为以经济为躯体，以政治为灵魂的多种关系的产物。经济基础向技术创新提供了资源，而政治制度又决定了产业技术创新活动应有的方法，两者都从研发的角度提供了实现目标的手段。这就使政治、经济、研发存在一种密切的关系，也就是说，三者具有一种容易结合在一起的性质，构成了一个完整的大系统。
　　特别值得注意的是，汽车产业技术创新领先者并不是静止不变的，具有动态的特性。发展历史证明，当前，美日欧汽车产业技术创新正走向一个新的时期，表现出一种三极化趋势(史自力，2005b)，并对世界汽车产业发展产生着巨大影响。三极化并不意味着实力相当，在汽车产业的一系列技术领域中，日本已成为美国一个强劲的竞争对手，并与美国一起在世界汽车产业中形成了强势；欧盟的研发基础非常坚实，投入量也比较可观，但相对美日来势，则处于弱势。在三极化格局下，由于利益的多元性，策略性技术创新联盟亦成为汽车产业的一个重要组织特征。在汽车产业技术研发、技术贸易、生产规模、市场容量等方面，美日欧均现出三足鼎立、统领天下的态势。经验证明，为了在竞争中占领市场和扩大市场份额，美日欧汽车产业每年都投入大量的资金和人力进行技术创新活动。技术创新始终是各国汽车产业持续发展的动力和源泉，也是汽车产业在竞争中占据优势的主要手段。
　　
　　二、中国汽车产业技术创新面临的挑战
　　
　　中国汽车产业发展中主要面临着三大挑战：一是中国汽车产业的资源垄断竞争不过美日欧汽车产业的核心技术。技术创新对汽车产业的发展壮大非常重要，中国汽车产业最缺乏的是核心技术。目前无论是研发经费支出还是研究成果，都还难以为汽车产业技术创新提供有力的支撑。我国汽车产业研究开发比例偏低，一方面表明企业的创新激励不足，另一方面表明企业重视研究开发活动的自觉性很差。造成技术竞争力低下的原因是多方面的，既有我国经济发展阶段的局限性，也有体制、机制等因素制约，但缺乏企业家的长期行为是重要的原因。为什么缺乏企业家的长期行为?在以国有资本为主的中国汽车产业的资本结构中，企业的经营权和所有权问题现阶段难以在理论层面和实践环境加以解决的情况下，使企业管理层极易产生不稳定感和追求任期内业绩的短期行为。另一方面，中国汽车产业，不论是企业数量还是企业资产比重，国有汽车生产企业均处于绝对优势。时至2006年，国有及国有控股汽车生产企业仍然多达81个，占企业总数的69％；而私营企业只有4个，仅占总数的3％。从企业资产比重来看，国有资本在整车制造业中的比重高达70％以上，处于绝对控股地位；而个人资本才占到0.14％的微弱比例(陈清泰等，2004)。这种资本结构不但与美日欧非国有资本主导的汽车产业潮流不符，而且也与汽车产业本身的竞争属性不相协调。比如，我国前13家汽车企业中，只有吉利1家民营企业，其余12家都是国有资本占主导、甚至是国有独资。在资源分配方面，与日本政府平等对待国内企业不同，我国政府总是将外汇、贷款、公开融资以及生产资格等绝大部分宝贵经济资源分配给极少数国有汽车企业，从而人为制造出所谓的大规模企业和行政性垄断，忽视公平竞争行为，破坏了国内企业之间的公平竞争秩序。受到政府优待的国有大型汽车企业，长期依靠政策性进入壁垒取得行政性垄断地位，轻易获得大量政府资源、垄断利润，完全依靠政策激励而非市场激励机制来配置资源，效率很低。二是中国汽车产业的规模优势竞争不过美日欧汽车产业的品牌优势。规模经济在汽车产业中表现得非常明显。我们可以靠规模生产，总体来看规模经济的优势并没有形成。中国三大汽车厂家，看起来是地道的中国企业，但是，它们没有自主品牌，卖的都是美日欧等国家的汽车牌子，是汽车跨国公司的进入，而不是中国汽车企业的走出。不是一个国际品牌，就很难维持一个国内品牌的地位(张维迎，2006)。这种格局未能引导社会资源朝着有利于自身发展的方向进行有效整合，产业战略和核心要素反而被地区利益、部门利益无谓耗散。缺乏自主发展思想，过于依赖合资方的品牌和技术。根据权威统计数字，仅地方政府汽车采购量，2004年是500亿，2005年600亿，2007年700亿(中国汽车工业协会，2008)，平均每辆车按加万元计算，2007年地方政府汽车采购量达35万辆，其中合资方的品牌占95％以上。因此，中国自主品牌汽车的培育，要充分发挥地方政府和国家部门采购的导向作用，政府明智的选择是采购本国产品，只有这样才能为处于弱势的中国汽车产业提升本国汽车品牌价值提供一个发展壮大的机遇。三是中国汽车企业的生产能力竞争不过美日欧汽车产业的职业化管理能力。中国汽车产业能否做强、做大，在很大程度上取决于管理能力有多强，而不是说对每一个汽车零配件自己的研发的能力有多强。实践证明，优质资源(研发人员、研发经费、研发经费、设备等)是企业从事研究开发竞争的必要前提，而管理能力(既对资源配置并促使提高价值的活动)则是企业从事研究开发竞争的保证。没有资源优势的企业管理水平高，或管理水平低的企

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