我国新能源汽车发展缓慢的原因分析
时间：2021-02-12 16:02:40 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：新能源汽车在未来汽车产业的发展中将占有越来越重要的地位。本文讨论了发展新能源汽车的四项动因，并在对中美新能源汽车的发展状况进行对比的基础上，分析了我国新能源汽车发展缓慢的原因。
关键词：新能源汽车 发展 战略动因
一、新能源汽车发展的战略动因
新能源汽车已经成为我国发展战略性新型产业的重要内容之一，新颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》更是从制度与政策层面明确了新能源汽车的战略意义。从战略层面分析，发展新能源汽车的动因主要包括以下四个方面：
（一）发展新能源汽车是保证我国能源安全的重要举措
能源短缺一直是制约我国经济发展与战略安全的重要原因之一。我国原油进口量从2001年的6025万吨上升到2010 年的2.39亿吨，年均增长17%，原油对外依存度由24%上升到53.8%。原油的表观消费量从2001年的2.17亿吨上升到4.39亿吨，年均增长7.7%。而我国原油消费中，60%左右用于交通用油。2008年，我国汽车保有量突破了5000万辆，每千人保有37.5辆，参考发达国家千人汽车保有量达到37.5辆后15年的发展经验，可以预计，2023年我国汽车总保有量将达到3.75亿辆左右（以千人保有量250辆推测）。按每辆汽车年消耗燃油1吨计算（目前欧洲为1.5吨，日本1吨，中国2.2吨），3.75亿辆车至少需要3.75亿吨燃油。据有关专家预测，2020年国内的石油年产量可达到1.8亿吨，如进口2.7亿吨，共计4.5亿吨，假设全部炼成燃油，则需要约3亿吨，这一产量尚且无法满足汽车行业的需求，更不用说满足航空、军事、工业等巨大的能源和原料需求。并且，2020年以后石油产量继续增长的可能性也较小。
（二）发展新能源汽车是保证节能减排目标实现的重要手段
近100年来，世界年CO2排放量增长了20倍，CO2大气含量由290ppm上升到380ppm，导致全球平均气温上升了1℃。2007年，中国已经成为世界最大的CO2排放国（占全球排放总量的22%），资源利用效率也很低，GDP与CO2排放量之比位居世界倒数第五位。今年多次出现的大范围雾霭天气，使得防止大气污染更为紧迫。在2009年的全球气候会议上，中国郑重承诺到2020年时单位GDP二氧化碳排放量相比2005年下降45%。汽车尾气是CO2的重要排放源。从OICA 的统计数据来看，汽车尾气排放已占据CO2 排放总量的15.9%，发达国家汽车行业CO2排放占总量的25%。随着我国汽车保有量的快速增加，汽车尾气排放日益严重。如果新能源汽车得不到大力发展，我国承诺的减排目标便无法实现。
（三）发展新能源汽车是构建我国汽车产业核心竞争力的主要方向
以市场换技术是我们发展传统汽车自主品牌的主要战略，但经过几十年的发展，尽管我们建立起了一批自主品牌汽车企业，如奇瑞、吉利、长城等，但自主品牌的技术实力仍然远远落后于跨国车企。高性能发动机技术与CVT、DCT变速箱技术等核心技术在目前都相差甚远，甚至有悲观的看法认为这一差距无法缩小。但在新能源汽车领域，这些差距巨大的核心技术都不是必备的技术，动力电池取代了发动机，采用轮毂电机可以不用变速箱。因此，尽管在新能源汽车领域我们依然落后于国外，但同处产业化摸索阶段的现状却同时给了我们追赶并超越的希望。
（四）发展新能源汽车的现实动因是电池技术取得重大突破
电动汽车的诞生其实早于燃油汽车，并且经历过其发展史上的黄金十年，但最终没有形成燎原之势，其核心问题就在电池技术的制约。自21世纪以来，随着电池技术的突破，电动汽车面临的技术瓶颈将逐步得到克服，这一点已成为共识。目前，除了锂电池性能、循环寿命、安全性等参数可以符合要求之外，成本持续下降的趋势也非常明显。根据日本经济产业省的统计数据，在1995年到2010年中，锂电池的平均成本下降了超过80%，年平均下降11%。以美国通用沃蓝达增程式电动汽车采用的韩国LG的电池来看，其单体能量密度为160wh/kg，模块能量密度为133wh/kg，大大高于国内电池的性能指标。据LG公司透露，其最新研发的电池将在2015年量产，单体能量密度为180wh/kg，模块能量密度为150wh/kg，单体的成本在250美元/kwh，模块加上BMS后的综合成本在315美元/kwh。这将极大地推动电动汽车产业的发展。
二、中美新能源汽车的发展状况对比
（一）中国新能源汽车发展现状
2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，确立了“三纵三横”的开发布局，其中“三纵”指纯电动、混合动力、燃料电池汽车，“三横”指多能源动力总成控制、驱动电机、动力电池。此后，扶持电动汽车发展的相关政策相继出台。2009年被称为中国新能源汽车破局之年，国务院通过的汽车产业振兴规划首次提出了新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。同年“十城千辆”新能源汽车示范运营试点工作全面铺开，各部门、各地政府的相关政策纷纷出台，推动了持续三年的国内新能源汽车发展高潮。
但是，市场却出现与政策截然相反的走势。在工信部的汽车新产品目录中，尽管新能源汽车产品众多，但大部分并未形成实际销售，据中汽协统计，截止到2011年底，新能源汽车示范推广规模只有16800辆，2011年全年的销售8159辆，其中纯电动5579辆，混合动力2580辆。2012年销售12791辆。相对于全国汽车销售总量而言，不但千分之零点几的比例让人汗颜，而且所售的新能源汽车中主要是商用车，私人购买的乘用车竟不到30%。如此低迷的销售数据无疑极大地挫伤了行业信心，对电动汽车的沮丧、质疑之声不绝于耳。
（二）美国电动汽车市场销售状况
奥巴马就任美国总统后，通过支持关键技术和制定缜密的企业商业计划启动了节能型汽车在美国的生产，从而提高就业，降低石油依赖和温室气体排放。美国政府制定的新能源汽车发展目标要在2015年让100万辆电动汽车（插电式混合动力汽车和纯电动汽车）投入使用，并将购买电动汽车扣税额增加到7500美元。同时，美国政府投入4亿美元，支持充电站等基础设施建设。奥巴马还宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求到2016年汽车平均燃油经济性达到每加仑35.5英里，即在2007年水平基础上提高约40%。新法规清楚地表明，美国汽车业今后的战略重点是在未来7年内迅速降低汽车产品平均油耗和温室气体排放。2012年3月，白宫宣布了旨在鼓励消费者购买可替代燃料车型的新能源补贴政策，包括对新能源汽车的免税补贴以及奖励电动汽车和电池技术的基础研究，电动汽车的免税补贴从7500美元上升到1万美元。与此同时，全美近40个州和首都华盛顿都推出了各种促进电动汽车使用的措施，包括可享有在多人专用快车道上行驶的特权、排放见车豁免、优惠的购买计划等。此外，在美国能源部的领导下，美国科技界一直在致力于电动汽车电池技术、电力电子、电机以及电驱动系统等领域的研发。
