解读交通部对中国沿海船舶海事赔偿限额的相关规定
时间：2021-03-18 04:02:35 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
[摘 要]现如今国际运输船舶进出中国港口成为普遍现象。我们在看到航运经济发展有利一面的同时，也应注意到中国沿海船舶与国际运输船舶发生海事事故后处理难的一面。由于我国当前就海事赔偿责任限额对中国沿海船舶和国际运输船舶适用不同的法律规定。因此，如何正确解读相关法律成为解决纠纷的关键所在。
[关键词]海事赔偿限额 海事赔偿责任限制基金 海事赔偿责任限制
中国《海商法》第210条第1款规定的船舶海事赔偿责任限额的起始点为300总吨，而从事运输业务的并非都是300总吨以上的大型船舶，且《海商法》的海事赔偿责任限额也不适用于中国沿海船舶。因此，《海商法》授权交通部制定《关于不满300总吨位船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（以下简称《规定》）。该《规定》的第3、4条对中国国内沿海运输、作业船舶（以下简称“中国沿海船舶”）做出了一般性的规定，而第5条又做了一个特别规定，即“同一事故中的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第210条或《规定》第3条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额也应当同样适用。”
如此一来，表面上无论是国际运输船舶还是中国沿海船舶的海事赔偿限额问题都有了法律依据。但在实践中，对《规定》第5条的理解却存在着较大的争议。厦门海事法院曾对此致函交通部要求其对该条做出更明确的解释，但交通部的《复函》并没有停止争议。争议的关键在于对“有适用《海商法》第210条或《规定》第3条规定的”的不同理解，更确切的说是对“适用”一词的具体指向存在异议。在实务中，主要存在着如下三种观点：
一、当事人实际申请设立海事赔偿责任限制基金或实际主张海事赔偿责任限制。此观点认为，在发生海事事故后，只有当国际运输船舶的当事人没有实际申请设立海事赔偿责任限制基金或实际主张海事赔偿责任限制时，中国沿海船舶才能享受国际运输船舶海事赔偿限额50%的优惠。显然，此观点将“海事赔偿限额”的概念同“申请设立海事赔偿责任基金”、“主张海事赔偿责任限制”混为一谈了。
“海事赔偿限额”是一个客观数额，不依赖于主观意志。如发生海事事故，在双方船舶的总吨位、经营航线等客观因素确定后，其海事赔偿限额也确定了。“申请设立海事赔偿责任基金”则是一种诉讼权利。基金的设立并不意味着责任人有权享受海事赔偿责任限制。因此，不能仅因为责任人设立了基金就主张沿海船舶丧失其优惠权利。而“主张海事赔偿责任限制”是法律赋予责任人的一项抗辩权，只有责任人自愿放弃或经法院审查后发现责任人存在故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为时才会丧失。但如果中国沿海船舶按照国际船舶的标准确定其海事赔偿限额后，法院经审查发现国际船舶并不享有限制责任的权利，那中国沿海船舶先前确定的赔偿限额该如何调整？这种不确定性显然有违法律稳定性的要求。由此可见，将“适用”理解为此种观点是错误的。
二、当事人可能申请设立海事赔偿责任限制基金或可能主张海事赔偿责任限制。此观点认为，只要存在当事人申请设立海事赔偿责任限制基金或主张海事赔偿责任限制的可能性，中国沿海船舶的海事赔偿限额就必须适用100%的标准。这种观点显然违背了交通部制定《规定》保护沿海船舶的初衷。
正如第一种观点中所述，设立基金和主张责任限制都是责任人所享有的权利，其可依法自由处分。责任人在起诉前、诉讼中甚至在一审法院做出判决前都可申请设立基金。因此，在一审法院做出判决前都不能排除责任人设立基金的可能性。而责任人在诉讼中是否主张责任限制也依其主观意愿而定。如按此观点解释，只要存在这种可能性中国沿海船舶就要按100%标准适用赔偿限额，这显然没有对沿海船舶起到保护作用，也有违责任限额作为一个客观数额确定性的要求。因此，也不能将“适用”做此理解。
三、当事船舶的海事赔偿责任限额的适用标准。此观点认为，发生海事事故后，不管国际运输船舶当事人是否实际或可能申请设立海事赔偿责任限制基金或主张海事赔偿责任限制，只要国际运输船舶按中国《海商法》第210条或《规定》第3条的标准计算其海事赔偿责任限额，中国沿海船舶也应按此标准计算其海事赔偿责任限额。
《规定》第5条的意思是当事船舶的海事赔偿责任限额适用《海商法》第210条或《规定》第3条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。分析第5条的句子结构可知：“当事船舶”是主体，“海事赔偿责任限额”为客体，用逗号断开并未破坏句子的主体和客体。如果因逗号的断开而将主体理解为“责任人”，将“适用”理解为“责任人主张海事赔偿责任限制”或“责任人申请海事赔偿责任限制基金”，也很难与句子所援用的法条内容，即《海商法》第210条或《规定》第3条规定相衔接，《海商法》第210条或《规定》第3条规定内容是有关海事赔偿责任限额的。因此，将“适用”一词按此观点解释才最为贴切。
交通部制定《规定》的初衷在于保护中国沿海运输业的发展。但其又在第5条做出一个特别规定，且该条因不明确而造成众多争议，既违背了其初衷，也给法院审理案件带来了不便。究其制定第5条的本意是为了避免“船旗歧视”。鉴于如今往来中国港口的国际运输船舶中中国籍船舶也占有很大比例，交通部也就无需为“船旗歧视”而纠结。因此，笔者认为，交通部要么对第5条重新做出明确的解释，要么索性废除第5条的规定。这样才能避免不同法院在审理相同案件时因为不同的理解而做出不一样的判决，也有利于维护法律的稳定性。
注解：
[1] “强顺8”案中一审法院的观点。
[2] “强顺8”案中二审法院的观点。
