公交场站上盖综合开发交通组织设计研究——以广州动物园北门站为例
时间：2023-06-22 16:35:03 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
刘 浦 余二威 刘尔辉 陈 罡
（1.广州市城市规划设计有限公司，广州 510030；
2.广州市交通规划研究院有限公司，广州 510030）
1.1 中央和地方政府均从政策层面鼓励公交场站综合开发
2012年12月，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》指出，“对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。”2015年12月，国家发改委《关于促进具备条件的开发区向城市综合功能区转型的指导意见》要求，“重点推广城市公交场站……地上地下空间立体开发、综合利用。”2017年1月，《广州市人民政府关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的实施意见》提出，“建设包括公交集散、公交调度、公共停车、商业服务功能于一体的新型综合性公交场站。”
1.2 通过“交通+物业”实现“以站养站”，用于场站建设和运营补亏
公交场站具有公益性属性，用地供给主要来源于土地划拨，建设和运营主要靠地方政府的财政拨款。但随着土地资源日益紧张、场站数量和规模越来越大、场站建设和运营成本越来越高，导致地方政府和公交企业的负担越来越重，显然难以满足公共交通的可持续发展需要。新时代背景下亟需改变公交场站单一的公益性属性，积极植入盈利性属性，建设集交通和商业于一体的综合体，挖掘场站立体空间的商业潜力，最终实现场站“自身造血”和“以站养站”。
1.3 不同业态的复合叠加导致交通组织复杂化，相关研究缺失
目前的研究大多聚焦在布局模式、建筑设计、投融资、业态模式等，缺乏对交通组织的系统研究。如文献[1]以成都5个场站为例，提出综合开发布局模式分上盖型、分离型、混合型。文献[2]提出了综合开发建筑设计高效进出、分离协调、绿色品质的原则。文献[3]提出综合开发投融资模式分BT、类BOT两类。文献[4]提出综合开发业态分居住社区、商业、办公、综合体四种模式。上盖开发交通是集公交车、小汽车、乘客、顾客等要素于一体的三维交通。若只将各种流线简单、机械叠加，易导致互相干扰，也会加剧拥堵。分离型、混合型布局的场站面积一般大于10000m2，空间较为宽松，人车分离、大小分离较易做到，而上盖型场站面积一般仅4000-10000m2，空间较小[5]，如何在有限的面积合理安排交通组织，亟需从交通工程学的角度开展系统研究。
2.1 首层受结构柱网制约，场站功能布局如何合理设计
平面型场站不受柱网限制，可结合用地条件合理安排布局，而上盖型场站功能高度集聚、土地高度集约，需设置上盖的框架柱网。国内已建成的场站一般采用“13m×13m”的标准柱网或其他柱网，4000-10000m2的用地面积再扣除建筑退距后，建筑首层留给场站的有效使用面积率不足70%。在如此受限制的条件下如何统筹好场站、柱网、车库出入口、上盖建筑之间的关系，是交通设计的关键技术难题之一。
2.2 公交场站、上盖物业的交通流如何避免互相干扰
与平面型场站的交通流线较单一简单不同，同时也区别于分离型、混合型布局的公交综合体占地面积较大的特点，上盖型场站占地面积小，且各种交通流线集聚在较小的空间内，包括公交车、小汽车、乘客、商业人流等交通流线互相影响，易引发交通秩序混乱。如何将交通功能与开发功能既互相分开又有效融合，激发出最优的“化学反应”，是对交通设计的另一大挑战。
2.3 综合体内部立体交通如何设计，以实现高效衔接
上盖综合体内部各要素互不可分、协作统一，要构建一个高效运转的综合体，须合理设计建筑内部的人行动线。综合体内部有公交客流、商业办公人流，公交客流中有部分是纯进出的客流，另一部分是进入到上盖物业的客流，各种人行动线构成了一个立体交通网。如何既保障各种人行动线的相对独立，又实现高效衔接，构建一体化的交通流线，是交通设计关键环节。
2.4 上盖规模如何合理约束，减少对城市交通的影响
区别于普通项目，上盖项目的交通具有一定的特殊性，公交场站与上盖物业的交通流互相叠加，易产生“1+1＞2”的交通压力，交通影响容易超过交通承载力的上限，有引发拥堵和混乱的风险，故上盖开发的容积率不宜过大。但另一方面开发体量也不宜过小，否则其经济效益无法弥补建设和运营成本。故上盖开发的规模和强度须着重考虑，以实现交通效益、经济效益的双赢。
3.1 合理布局：方块形用地宜为环绕式，狭 长形用地宜为通道式
平面型场站一般分环绕式（也叫岛式）、通道式（也叫岸线式）两种典型布局模式，如图1、图2 所示。上盖开发型场站应结合周边交通条件、柱网分布规律，从提高公交组织效率、换乘便利性和乘车舒适性等角度出发，综合考虑公交客流、车辆行驶特征和设施需求，在满足技术规范下因地制宜、合理布局。普通公交车长度10-12m，其停车位一般为13m×3.5m[6]。当地块为方块形时，将公交车出入口和通道设在周边，停车位集中设在中央，可将土地利用率最大化，也可保证公交车高效运营，宜设为环绕式布局。当地块为狭长形时，特别是长边较长、短边较短时，受限于柱网分布、转弯半径等因素，环绕式布局已难以实现或利用率很低，这时宜设为通道式布局。
图1 环绕式布局示意图
图2 通道式布局示意图
3.2 出入分开：公交车的出、入口均宜分开设置
《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》要求，“车辆的进口和出口宜分开设置。如进出口合用，其通道宽度应为10m-12m。”《深圳市建筑配建公交首末站设计导则》提出，“出入口宜分开设置，有效宽度不应小于7m”。出、入口分开设置可将发车、收车流线完全分离，避免互相干扰。若条件受限时才可合并，有效宽度≥10m。上盖综合体按道路条件可分为四侧、三侧、两侧、一侧临路型，交通进出条件层级逐步递减（图3-图6）。四侧、三侧、两侧临路型：公交车出、入口宜设在不同道路上或同一道路上的不同位置；
一侧临路型：很难将出、入口分开，这时可合并设置，但要划设两条车道，保障出、入口的流线互不干扰。
3.3 大小分离：公交车与小汽车流线各行其道、互不交叉
要做到大车（公交车）、小车（小汽车）流线分离，须从两方面考虑：一是公交场站与小汽车车库设在不同楼层；
二是大车与小车出入口分开布置，且优先设在不同道路上。（1）公交场站宜在首层，小车车库宜在负一层及以下。公交场站净高≥4.0m，直线坡道坡度≤7%，曲线坡道坡度≤5%[6]。而小汽车车库净高≥2.2m，直线坡道坡度≤10%，曲线坡道坡度≤8%[7]。前者技术标准远高于后者，若将场站设在地下层，净高、坡长过大导致会占用大量地下空间，大大增加地下车库成本。公交场站需不停收、发车，设在地下层不利于调度运营和乘客体验感。（2）公交车与小汽车出入口宜分开布置，避免互相干扰。四侧、三侧、两侧临路型：道路条件较好，可将出、入口分别设在不同道路上，实现物理分割；
一侧临路型：由于条件受限，只能将出、入口设在同一条道路上，这时宜将公交车、小汽车出入口分开单独设置，且应尽量互相远离（图3-图6）。
图3 四侧临路型场站示意图
图6 一侧临路型场站示意图
3.4 人车分流：公交车与乘客分流，小汽车 与行人分流
主要体现在四种不同流线的分离，即公交场站的公交车、乘客分流，上盖物业的小汽车、行人分流。四者基本都在建筑一层衔接市政道路，故人车分流主要通过平面上的分散布局设计来实现，不同交通流通过各自不同的出入口进出。应坚持以人为本、人行优先，人行出入口应设在主要的人行走廊上，优先保障其进出需求。车行出入口的设置应符合《城市道路交叉口设计规程》《民用建筑设计统一标准》等规范。车行出入口不宜直接设在主干路、快速路上，宜设在次干路或支路上。若条件受限不得不在主干路或快速路上布置车行出入口时，应设在辅道上，或向地块一侧额外展宽1-2条车道为车辆进出使用，以降低对外部道路的影响。
图4 三侧临路型场站示意图
图5 两侧临路型场站示意图
3.5 一体衔接：两种业态在水平交通、垂直 交通两个维度上无缝衔接
相比于普通建筑，上盖开发是功能复合型建筑，公交场站、综合体两种业态保持功能各自完整、布局相对独立有利于各自的运营和管理。但两者又不能是相互孤立的个体，而应是一个“有机生命体”，在交通上应一体衔接、高效便捷，以实现两者“1+1＞2” 的无缝衔接效果。（1）水平衔接体现在公交场站、综合体大堂之间应设公共步行通道，且需设计视觉引导性强的指示标识，实现各类人流转换方便，将公交场站的“脉冲式客流”、综合体的“通勤式客流”无缝衔接。（2）垂直衔接体现在不同楼层之间的一体衔接，包括公交场站、地下车库、上盖物业之间的衔接，一般通过塔楼垂直电梯、裙楼自动扶梯、消防楼梯等实现无缝转换。
3.6 规模适宜：以经济效益平衡计算规模下限，以交通影响评价约束规模上限
公交场站进行上盖开发是为了实现交通效益和经济效益的双赢，经济效益的实现是建立在足够的开发规模基础上。故在规划设计阶段应进行专门的经济测算，保证上盖开发的收益可覆盖建设成本、运营成本，这决定了上盖规模的最小值。上盖规模上限最主要的约束条件是交通影响评价。综合体的交通量包括公交场站、上盖物业两者交通量之和，应将两者叠加在一起进行交通影响评价，以满足《建设项目交通影响评价技术标准》为要求，以区域交通运作可接受为前提，交通承载力的上限决定了上盖规模的最大值。上盖规模应在下限和上限之间合理选取，结合所在片区的地形地貌、城市景观、功能定位、天际线等因素，确定最合适的开发体量。
4.1 现状情况
动物园北门站位于越秀区东部，内环路以内，东临动物园。用地面积6124m2，场站有效利用面积5400m2（含规划先烈中路展宽段的道路用地800m2），为地面露天式的场站。现状是为10条公交线路提供首末站服务，近年来受新冠疫情影响，客流有所下降，目前高峰时段客流量2000人次/h，全天客流量2万人次/日。
4.2 上盖开发方案
越秀区是广州老城区，土地开发强度高达95%，早已进入“存量发展”时代。为探索土地开发新模式，缓解土地紧缺问题，越秀区对动物园北门站进行了改造，建设上盖综合体，打造集商务商业、公共场站于一体的综合体，其总平面布置如图7所示。上盖建筑包括裙楼和塔楼：（1）裙楼共 8层，1F按“公交优先、应给尽给”原则，除人行通道、垂直交通外，其余空间全部设为公交场站；
2~3F为场站设备用房、办公空间和配套设施；
4~8F为商业用房。（2）塔楼共两栋，东侧塔楼（A座）共17层，西侧塔楼（B座）共27层，9F以上全部为商务办公用房（图7、图8）。
图7 总平面图
图8 各楼层功能布局图
4.3 交通组织设计
4.3.1 厘清各类交通组织关系，实现不同流线互 相分离
动物园北门站为“三侧临路型”场站，结合柱网分布，采用岸线式布局（图7）。（1）尊重并延续现状交通组织，出入口仍设在先烈中路上，进、出口分开，转弯半径≥12m，“东进西出”的设计增加了公交车进口距西侧路口（120m）、出口距东侧路口（115m）的相对距离，降低了对路口的影响。（2）上落客区与车辆待发区分开，乘客出入口设在公交进、出口之间。公交车进站后，乘客从公交车右门（北侧）落客，可直接步行至先烈中路或南侧的垂直电梯上下。（3）小汽车出入口设在云鹤北街、规划支路上，且位于距交叉口最远端的南侧，减少对路口的影响。（4）人行出入口设在小汽车出入口与交叉口之间，实现人车分流。
4.3.2 “信号灯控”+“右进右出”结合，提高交通转换效率
在先烈中路最南侧新增一条车道，设为公交专用道，高峰时段仅供公交车通行，减少对其余5条车道的干扰。云鹤北街/先烈中路交叉口维持现状“信号灯控”型式，规划支路为“右进右出”方式衔接先烈中路。在公交场站进口、出口增设人行红绿灯，采用“信号灯控”型式实现人车分离，保障行人安全。公交车采用“右进右出”方式进出先烈中路，小汽车采用“右进右出”方式进出云鹤北街、规划支路，均禁止左转，减少各种流线的交叉干扰（图9）。
图9 交通流线示意图
4.3.3 外部与城市景观协调，内部实现一体化衔接
临动物园一侧采用叠层退台方式，形成“前低后高”的建筑布局。设计具有通透性的首层空间，商务塔楼、场站入口视线无遮挡，确保行人安全。设置垂直绿化、空中花园，种植有降噪防尘功能的植物，提高绿化覆盖率、绿视率。内部垂直交通设在东西两侧大堂，含两组垂直电梯、两组消防楼梯、一组自动扶梯，实现地上地下一体化衔接。在首层公交场站与东西大堂之间设人行通道，用于引导公交客流与商业人流无缝衔接，必要时作为公共空间，用于人群集聚、公共活动、安全疏散等。
4.3.4 满足交通影响评价要求，科学确定开发规模
在保证上盖开发的经济效益可以覆盖公交场站建设和运营成本的前提下，通过构建交通测试模型，将片区背景交通量与项目开发交通量叠加在一起进行交通影响评价，在确保交通改善措施落实的基础上，最终确定满足交通承载力的上盖综合体总计容建筑面积4.1万m2，容积率8.9，其中商务办公2.1万m2、商业1.4万m2、公交场站6200m2、公厕215m2。
新时代越来越多的城市进入存量发展阶段，土地资源日益紧张，“独立占地”型公交场站会越来越少，“上盖开发”型公交场站将越来越多。合理的交通组织是公交场站上盖开发的必要支撑，是实现交通效益、经济效益双赢的基础条件。广州动物园北门公交场站通过交通组织一体化、立体化的设计与实践，实现了各类交通流线的高效运转、安全可靠，为综合开发建成后的运营和管理提供了坚实的交通后盾。其他城市的公交场站可因地制宜、结合实际，选择最合适的交通组织模式，以上盖开发收益弥补公交场站建设和运营资金的不足。
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