国内外“报废车”治理对比研究及相关工作建议
时间：2022-09-28 12:20:08 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
周文辉 张煜笛
摘 要：随着我国机动车保有量的迅速增长，汽车报废量也大幅增加。做好报废机动车回收利用工作已成为汽车产业实现绿色、循环、低碳发展的关键，是促进生态文明建设，建成汽车强国的重要环节。报废车引发的安全、环保、资源回收再利用等问题越来越被高度关注，特别是大量机动车“废”而不“报”，在城市中滞留成为“遗弃车”，或被非法拆解利用再次流入市场，冲击了车辆管理秩序，也带来了较大的交通安全隐患。本文分析了我国在报废车治理中存在的问题，重点从构建市场机制方面梳理了国外报废车的治理情况，最终结合我国国情，提出了我国报废车治理的相关建议。
关键词：报废汽车；
强制报废；
注销登记；
治理
1我國报废车治理现状和存在问题
汽车产业是我国的支柱产业，其可持续发展是实现整个国民经济持续、快速、健康发展的重要因素。报废汽车回收利用是汽车产业循环经济的重要内容，做好报废汽车的回收利用不仅可以带来良好的经济效益，而且可以带来明显的环境效益和社会效益，是保证资源循环合理利用，实现汽车产业绿色可持续发展的重要途径，也是实现我国汽车强国战略不可或缺的重要组成部分和促进生态文明建设的必然选择。然而我国报废车治理仍存在一些问题亟待完善，为了更好提出适合我国报废车管理的相关建议，接下来将分析我国报废车治理的现状以及存在的问题。
目前，我国还未形成运行有效的报废汽车回收利用机制。现行《报废机动车回收管理办法》（国务院第715号令），以及配套的《报废机动车回收管理办法实施细则》（商务部令2020年第2号）侧重于报废，兼顾了部分再利用要求。2021年6月9日，工信部、科技部、财政部、商务部印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出到2023年，报废汽车规范回收水平显著提升，形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式；
报废汽车再生资源利用水平稳步提升，资源综合利用率达到75%；
汽车绿色供应链体系构建完备，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。总体而言，我国现行制度对报废汽车回收涉及还较少，汽车报废、再利用等方面的政策目标还未传导到回收环节，回收市场发展还很不充分，突出表现在缺乏有竞争力的、规模较大的回收企业，回收价格也过低，甚至比车辆作为废品处置的价格还要低，这成为报废“僵尸车”大量存在的重要原因。
另外，对于废弃车、罚没车等车辆的强制报废在操作机制上还未完全疏通。根据现行规定，执法管理部门在发现车辆废弃或罚没车辆后，会告知当事人停放地点。若无法有效告知或当事人拒不配合的，经过1年公示，可以按照《民法典》和有关行政法的规定，收归国家所有。但由于处置往往涉及多方、复杂利益，目前还缺乏具体可操作性的规定，再加上缺乏有效的统筹协调，导致对上述车辆的处置举步维艰。比如，资产处置部门和车辆登记部门，由于担忧可能产生的财产纠纷，往往在车辆处置时存在畏难情绪；
根据《机动车强制报废标准规定》，机动车只有在以下条件下才能强制报废：（1）达到规定使用年限的；
（2）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；
（3）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；
（4）在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。实践中，要证明达到以上强制标准，需要车主配合修理、调整或检验，这显然难以适应对达到报废标准的“僵尸车”的治理需求。
2境外“报废车”治理情况
美国、欧盟、日本等国家和地区特别注重汽车产业循环经济发展水平，废旧汽车的回收、再利用工作机制非常成熟完善，对减少废弃车具有重要促进作用。
美国驱动报废汽车回收利用的规定主要来自以下两个方面：（1）2001年发布的《未来报废汽车回收利用指南》，明确指出至2020年美国报废汽车回收利用率要达到95%。[1]（2）环保法规，消费者不得随意遗弃、填埋汽车，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够较好按照市场化运作方式进行回收利用。在上述规定的促动下，美国主要由3大汽车公司通过市场化方式承担回收利用的主体责任：1991年，3大汽车公司成立了车辆回收联盟（VRP），并规范报废汽车回收利用流程，共同出资研究回收利用技术。1994 年，车辆回收联盟与美国能源部联合资助芝加哥大学的Argonne 国家实验室和美国塑料协会共同签署合作研究与发展协议。据美国最大的汽车报废回收利用公司（Junk Car Medics）统计，美国汽车回收利用产业每年产值为320亿美元，创造就业岗位14万人，目前在全美所有产业规模中排名第16位，占全美循环经济整体产值的三分之一，已实现95%的报废汽车回收利用率政策目标。整体来看，在成熟的市场驱动下，美国报废汽车回收利用产业盈利水平持续保持在较高水平，带动了车辆回收、拆解、再利用各环节细分市场的健康发展，整车厂、零部件厂商、回收利用企业、保险公司、车主等各方均能获得较好的收益水平。为破解报废汽车回收难题，地方政府、整车厂、回收利用企业会加大对报废汽车的补贴力度，最高可达到4000美元/车，同时各回收利用企业会展开激烈的竞争，通过提高回收价格、在线评估车辆价格、主动上门收车等办法获取废旧车源。在美国强有力的产品责任法规、环境保护法加上各州一系列的补充法规监控下，形成具有强大的报废汽车回收、再利用的市场驱动机制，确保回收利用行业的良性循环。
欧盟于2000 年发布《报废汽车指令》（2000/53/EC），规定“2015年1月1日前，报废车辆材料回收利用比例不低于95%，拆解材料再利用和再使用比例不低于85%”。除了上述指标目标外，该指令以废物应再使用、再利用和回收利用，并应优先予以再使用和再利用为基本原则，规定了各成员国政府、汽车企业和经营者的责任。各成员国首先应根据欧盟2000/53/EC指令，颁布本成员国的具体规定。其次根据指令要求，各成员国应建立起一套报废汽车的回收、处理和回收利用系统，在其领土内设立足够多的回收点。最后汽车最终拥有者在将汽车交付给经授权的处理厂商时，不必因为汽车不再具有或具有负的市场价值而缴纳任何费用。汽车企业首先应支付处理报废汽车的全部或大部分费用；
其次在设计和生产工作中，应特别注意充分体现拆解、再使用和再利用报废汽车及其构件的需求；
最后整车和零部件厂家应向社会和处理厂公开车辆拆解和有害物质含量、位置等信息。经营者应满足必要的报废、拆解、回收利用的存放、加工处理、污染防治等方面的要求，并获得成员国的许可。
根据欧盟指令，汽车企业在报废汽车回收、利用、报废等工作中起主导作用，即需要完成回收利用比例、收受利用材料使用比例等指标，也要承担报废费用和技术、信息支持工作。在该指令的要求下，各成员国会要求车企在本国建立或合作建立报废汽车回收利用系统，至少要建立回收利用的信息监测和上报系统，以证明其能够履行法律赋予的报废回收利用主体责任。
通过这样一套完善的体系建立，欧盟实现了不仅节约了大量不可再生资源，同时也极大地降低了汽车生产和使用过程中的各种污染气体的排放量，也减少了汽车废弃物的处置量，实现了可继续发展的目标。
日本为了发展资源节约型经济，减少废旧钢铁价格变动对汽车产业的影响，减少废弃车“公害”，应对报废车处理中的环保、安全问题，于2002年出台了《汽车回收利用法》，该法规定日本汽车报废回收利用的主管部门是经济产业省，其会同环境省，主要负责制定报废汽车回收处理行业的准入要求。具体管理和承办部门是汽车回收利用促进中心（由经济产业省主管，日本自动车工业协会等9个相关部门于2000年11月成立），该中心下设资金管理中心、信息中心、回收再利用支援中心，分别负责汽车回收处理中的资金管理、信息管理、对汽车生产商或进口商实施废物回收处理进行技术支持。另外，国土交通省及其下属各地方陆运支局，负责车辆登记管理。各地方政府，负责报废汽车回收处理企业的登记和准入审批。在同年的7月通过国会审议，于2005 年1月1日起开始在国内实施。通过该法的实施，日本的废旧机动车回收在2008年达到了77.8%，通过这样循环利用的方式，日本废旧车资源回收再利用率达80%左右。[2]
该法有两个突出特点：（1）向用户收取报废汽车回收利用费。该法明确由车企承担氟利昂、气囊类和废渣的回收再利用责任，处理费用由各车企自行确定（约占车价的0.5%～1%），并标示在車价中，由用户在购车时缴纳，随后集中划拨至由国家成立的汽车回收利用促进中心管理。（2）由汽车回收利用促进中心对报废汽车回收进行全流程集中管理。回收企业收到废旧车后，按流程分别将车辆交至拆解企业、粉碎企业、汽车生产商处理，在此过程中，上述企业均需实时向回收利用促进中心发送车辆（或回收利用件）的接收、处理、转出等状态信息。回收利用促进中心在确认相关信息后，将回收利用费分解并划拨至各处理企业。通过由汽车回收利用促进中心统一管理报废汽车处置和资金收取分配工作，日本激活并维持了整个报废汽车回收利用市场的持续稳定运行，也增强了车主主动报废车辆的意识。
3相关工作建议
工业和信息化部、科技部、财政部、商务部发布的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，主要目标是“落实生态文明建设和绿色循环低碳发展要求，构建报废汽车回收体系，提高汽车产品的综合竞争力和资源环境效益，促进汽车行业绿色发展”，该方案设计以回收利用为重点，以提升资源利用效率为目标，注重充分发挥汽车生产企业在汽车产品全生命周期的主体作用，以及充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，并强调依托信息化与网络化手段建立汽车行业生产者责任履行信息公开与共享机制，提升相关工作的透明度。建议进一步探索完善上述政策模式，构建可复制推广的制度机制体系，明确汽车产品生产者在报废汽车处置方面的责任，据此优化和培育报废汽车回收、报废、再利用市场机制，重点破解报废车回收价格过低的问题，通过经济手段加速废弃车的回收再利用，为报废车治理提供最大的动力。
针对废弃车、罚没车等车辆的强制报废在操作机制上还未完全疏通的问题，建议借鉴相关国家经验做法，制定针对性较强、更加规范细致、可操作性强的“废弃车”处置规范和流程，包括发现、取证、认定、临时处置、告知当事人、资产处置、强制报废、罚款和欠费偿还等各个环节的规范，疏通报废车治理的最后一个环节。将于2022年5月1日期实施的《机动车登记规定》（公安部令第164号）“注销登记”中增加了以下规定，“机动车有下列情形之一的，机动车所有人应当向登记地车辆管理所申请注销登记：……机动车未达到国家强制报废标准，机动车所有人自愿报废的……”，增强了报废车强制报废处置的可操作性法规通道。
参考文献
[1]陈涛，穆文浩，王栋.国内外报废汽车处理标准法规比较研究[J].交通节能与环保，2017，13（03）：9-14.
[2]DESPEISSE M，KISHITA Y，NAKANO M. Towards a circular economy for end-of-life vehicles：A comparative study UK - Japan[J/OL]. Procedia CIRP， 2015，29：668–673.
新昌让“报废车”处理不再难
报废车辆注销率低、“僵尸车”处理难、报废处理流程繁琐等问题，一直困扰广大车主，不少车主将应报废的车辆找个地方一停了之，既加剧了道路停车难，又影响了市容市貌。为改变这一状况，新昌县公安局结合数字化改革创新推出“车辆注销一件事”应用，并配套构建了“政府牵头、公安主导、镇街布网、公司处置”的车辆注销全方位闭环处置模式。
“车辆注销一件事”应用，是集线上报废车辆申请、“僵尸车”举报监督、处置进度查看、车辆报废回收、支付车辆残值等19项功能为一体的平台。依托“浙政钉”，车主无需操作，该应用平台会实时自动发现需要注销的车辆并派单，网格员根据派单上门帮助群众注销车辆。2022年4月，该应用已实现车辆注销数据流、业务流全量归集、贯通，累计生成数据10万余条。
为做到一键点击、迅速响应，新昌县明确注销车辆、“僵尸车”信息统一归口至县道安办，并建立了覆盖全域12个乡镇网格、900余名网格员的“一张网”管理体系。平台发现、收到信息后，由县道安办统一推送至镇街、责任部门及网格员，由网格员上门服务或拨打车主电话进行核查。截至目前，该县已累计推送逾期未报废车辆数据3.9万条。
为了更好地便民利民惠民，新昌县丰富处置端，明确回收车辆由镇街暂管，回收公司统一拖运，解决了群众注销成本高的难题；
优化治理端，让交警、网格员、城管人员等通过平台就能完成车辆报废注销的信息流转、处置、终结等流程，方便车主实时网上查看；
完善服务端，依托网格员队伍，引导群众通过“浙里办”在线完成车辆报废注销手续。
据了解，自1月上线以来，新昌县“车辆注销一件事”已累计核查逾期未注销车辆2358辆，成功注销342辆。（人民公安报谢佳、通讯员潘逸舟）
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