扬州港大型集装箱船舶安全靠泊研究
时间：2020-12-15 08:00:59 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：扬州港作为一类对外开放港口，是我国沿海地区重要的港口之一，大型集装箱船舶的安全泊离一直是本港极为关注的课题。本文主要研究的是停靠扬州港的大型集装箱船舶安全靠泊问题。
关键词：扬州港；集装箱船舶；离泊
1 扬州港概况
扬州港创建于1985年，占地480亩，位于京杭大运河与长江中北岸交汇处，为国家一列对外开放港口。扬州港有万吨级泊位31个，年吞吐能力过亿吨，集装箱40TEU。扬州港属亚热带季风气候，盛行东风，属不规则半日潮港，平均潮高：高潮为8.8m，低潮为1.2m，码头前沿水深常年12米，年平均气温约15℃，最高曾达39℃，最低到17℃。年雾日有38天，年平均降雨量约1000mm。
2 集装箱船舶运输概况
集装箱运输作为一种新式高效的运输方式在全球货运领域有着广泛的运用。尽管集装箱运输优势多多，但因其庞大的船型给给船舶操作带来的不足也同样明显：①船型体积大，受风面积大。以第四代集装箱船舶，载箱3000-3500TEUS，宽32米，长度240-260米，水上高度40m以上，大风浪航行、锚泊及靠离泊操纵困难；②吃水深，受流影响大，第四代集装箱船舶夏季满载吃水平均14m左右，强流低速操纵困难，容易受沿海和狭水道航行以及泊位水深受潮汐变化影响；③航向稳定性差，保向困难，受风流影响容易偏航；④船速快，浅水效应明显，尾部两侧兴波强，易造成浪损，进出港、狭水道航速不宜过高。⑤改向惯性大，追随性差。⑥低速时舵效差，反应迟缓。⑦停车惯性大，变速操纵缓慢。以上几点中，尤其以第①、④、⑥、⑦四点对处于长江港道的扬州影响最为明显。近年来，扬州港较为严重的集装箱事故屡有发生：
2012年11月28日19：20时许，“润发*”轮在扬州港集装箱码头换挡时，因风力较大，漂移至航道内，船尾右侧与由北仑开往马鞍山的“长鑫**”轮船首左侧发生碰撞，前者右后方距船尾约30米处出现一直径约40厘米的凹陷，未造成人员伤亡。
2013年1月18日20：15时，“苏扬澳集1号”靠扬州港集装箱码头时与“经航运268”发生碰撞，前者船首舷被撞坏，后者右舷船体中部部分损坏。
由上文不难发现，集装箱船舶在靠泊时确需谨慎，需要各大港口认真思考应对。
3 问题分析及对策
集装箱船舶的大型化，主要对船舶靠泊安全的影响主要体现三个方面：
①靠泊要求更高。为降低航行阻力，提高航速，大型集装箱船舶长宽比一般在78左右，体型狭长，为提高载货量又不断增加甲板宽度，船首尾异常削进，船首沿首尾线方向有相当一部分横截面接近倒三角形，致使平行水线长度变短，在载货量不大时表现尤为明显，不少船舶在靠泊时靠在码头上的部分仅为船长四分之一强，在尽量减小船首靠泊角度的前提下，部分船体就会伸入码头前沿，这样极易对桥吊设施造成损害。因此要求船体应尽量平行靠泊，减小法向靠拢速度和靠拢瞬间偏转角速度，这就给驾引人员提出了越来越苛刻的靠泊要求。
②桥吊的安放位置要求更高。大型化集装箱船舶以为着更多的集装箱装卸，也就需要与之匹配的港口作业效率。为减少集装箱装卸时间和船舶停港时间，就需要配备数量更多、外伸距更大的桥吊。目前多数港口采用的长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置，相邻泊位间桥吊可以通过轨道相互移动，让多台桥吊集中某个泊位上同时作业。目前国内主要港口桥吊距靠把外缘的距离一般在4～6m，如果泊位上放置的桥吊过多，无法避开首尾危险区域，船舶靠泊稍有角度，便可能会与桥吊发生触碰。如何合理放置桥吊，即不形成安全问题的前提下又尽可能多的满足港口生产需要成为了必需要思考的问题。目前比较成熟的是宁波引航站得出的“433”方案。即码头桥吊距船首应留出近40%船长的位置，船尾建议留出30%船长的安全位置，剩下的30%船长的位置可以用来放置桥吊，目前看来较为合理。
③拖轮的使用要求高。大型集装箱船舶受到自身吃水和马头富余水深以及浅水效应的影响，自力靠泊很难实现，因此靠泊时需要依靠拖轮协助。这重点涉及到三个方面的问题：带拖位置的选择、带拖缆问题和拖轮马力问题。
通常情况下，带拖轮一般在船艏或船艉作业以远离大船的重心，取得最大转船力矩，以达到更好地协助船舶转向、掉头和抑制偏转的目的。考虑到集装箱船舶的艏艉外形，部线型的曲率变化很大，加之对自身安全的考虑，一般拖轮位置不宜过于靠前或靠后。
带拖缆问题在集装箱船大型化后逐渐凸显，这一点在空载时更为突出。出于对拖轮上层建筑要避免与大船触碰的考虑，加之拖船很难行至艏艉带缆孔正下方，因此采取悬空带缆或使用长引缆的方法。而问题是对早期大马力港作拖轮囿于设计之初是协助矿油船所用，故带拖集装箱船较为困难，加之集装箱船舶绞车配备不足等问题，使得拖船不规范作业时有发生。
拖轮马力的配备。鉴于进港集装箱船舶的型号各异，在配置拖轮马力时也需要综合考虑。下面以船长在270米左右的集装箱船舶为例作简要说明。当大船艏侧推器可正常有效使用时，配备二艘3600马力拖轮，如为大马力拖轮，也可将之配置于船艉。若为拖轮助泊，则配备4200马力和5000马力拖轮各一，其中大马力拖轮置于船艏。
實际上，大型集装箱船舶在靠泊时还可能收到水域宽度、富余水深、船舶密度、码头靠泊设备的限制，在航行中受到受限水域效应（浅水效应和侧壁效应）、船间相互作用等的影响，给船舶的停靠带来困难。这就需要操作人员正确使用船舶的车、舵、锚、缆、侧推器等设备，并借助外力的协助引领船舶，安全高效地完成靠泊。
参考文献：
[1]杨定照.集装箱船大型化对船舶靠泊安全的影响[J].航海技术，2011.
[2]冯志东.天津港集装箱船舶的安全靠离泊问题研究[D].大连理工大学，2009.
