【国内外城市单向交通组织实施经验与启示】 青岛上合组织峰会有何启示
时间：2019-04-20 03:22:54 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：单向交通组织是缓解城市交通拥堵，提高道路交通效率的有效手段。本文通过研究分析国内外设置单向交通组织的城市的方法与实际效果，总结了其设置单向交通组织的经验，并得出了一些启示，供有需要设置单向交通组织的城市借鉴。
关键词：单向交通组织；路网密度；通行效率
中图分类号： TU984.191文献标识码：A文章编号：
Abstract: one-way traffic organization is to alleviate the urban traffic congestion, improve the efficiency of the road traffic effective means. This article through studies at home and abroad and one-way traffic organization set up analysis of the method and the effect of the city, summarized the one-way traffic organization set up experience, and get some enlightenments for a one-way traffic organization need to set up the city for reference.
Keywords: one-way traffic organization; The density of road network; Through efficiency
一、前言
随着我国经济的高速发展，城市交通问题日趋严重，许多城市已经开始积极引进国外交通管理模式，对部分道路实行单向交通，有的甚至试行区域性单向交通。这些措施取得了良好的效果，有效的缓解了城市交通拥堵，并为单向交通在我国各个大中城市进一步实施和推广提供了宝贵的借鉴意义。
二、国外城市单向交通组织经验总结
国外大城市单向交通的组织模式大致可分为3种，分别为曼哈顿模式、伦敦模式、新加坡模式。
（1）曼哈顿模式
曼哈顿是纽约中心区，是世界上就业密度最高的地区，路网密度在20公里/平方公里左右，地块被道路分隔为若干个长方形的小街区，其道路大都是单行线， 单行道的道路功能等级各不相同，其中既有4条车道的宽阔大道，也有狭窄的小街。相邻两条单行道的方向相反，组成单向交通微循环系统，隔上几组配对单行道，一般会有双向通行的城市干道，这一方面弥补了单行道通达性的不足，另一方面可以为驾驶员提供多种选择，使他们可以根据路况选择不同的路线，不至于因为部分路段的拥堵而导致区域交通的瘫痪。
图1 曼哈顿的棋盘式路网（左）及单行道（右）
曼哈顿模式属于大范围、长距离的区域性单向交通模式，该模式要求道路网络是规整的方格网，且路网密度较高，利用高密度的方格路网组织长距离、大范围的单向交通不仅有利于减少绕行，而且易于识别。此外，密集的单向交通网络有利于分流主干道的交通压力，疏解区域交通拥堵。
（2）伦敦模式
伦敦是国外最早实施单向交通的城市，与曼哈顿的单向交通模式不同，伦敦实施以地块内部支路单行为主的模式，该模式往往是因为路网不规整，多为自由形态的布局，地块被干路划分为多个较大的街区，街区内部支路系统发达且联通性较好，因此其单向交通以内部支路为主，主要是解决内部微循环交通组织，改善交通秩序、提高效率，并能为路边停车创造条件。
（3）新加坡模式
新加坡的单向交通采用的是干路与支路单行相结合的方式，该模式的路网布局介于曼哈顿模式与伦敦模式之间，干路系统较为发达，路网布局也相对规整，同样也具有高密度的支路系统，因而可以根据用地与交通流特点，利用部分干路和支路组织系统的单向交通。如新加坡中心区路网密度达到15公里/平方公里，干路系统较发达且间距较小，存在大量平行支路与干路进行配对构成的单向交通微循环系统。
图2 伦敦和新加坡的单向交通系统
结合国外单向交通组织的经验，根据路网形态的不同，单向交通可以采用不同的组织模式。棋盘式路网最有利于单向交通效能的发挥，基于这种路网形态，可以组织大范围、长距离的区域性单向交通。而对于不规则的路网，可以根据实际情况，灵活的协调主次干道以及支路网络的功能，适当的在主干道实施单向交通，亦能够较好的提升路网通行效率，缓解区域交通拥堵。
三、国内城市单向交通组织经验总结
（1）北京市单向交通组织经验
北京中心城区的路网格局为棋盘式路，但由于历史文化影响，由北京胡同形成历史风貌保护区以及其它水系、王府、坛庙等历史古迹约占中心城区总面积的45%，导致北京市中心城区内交通性路网稀、道路间距大（均在800米以上）的特点，而且绝大多数城市道路改造只能进行拓宽，无法进行路网加密。因此，北京市中心城区路网只能利用胡同组织局部单行，而不能大规模的进行大范围的单向交通组织。
相对于中心城区，部分新开发的片区则较好的利用单向交通，缓解了区域交通问题。以中关村西区为例，作为全国著名的高科技开发区，交通需求量大，路网负荷强度高，停车设施缺口也尤为严重。北京市将所有通过外围道路进入西区环路的联络道路设置为双行道，而内部环路以内的道路原则上规划为单行道。采用这样的交通组织模式，为该片区的交通带来了三方面的改善：一是环路以内的道路位于西区中心，设置成单行道后，道路两侧均可以规划停车泊位，弥补了西区停车泊位不足。二是由于道路单行组织，信号绿波带只需要考虑一个方向，由此绿波带宽度大幅增加，使西区内部路网发生事故和拥堵的机会降到最低。三是采用单行道的路口，冲突点的数量大幅减少，有效提升了内部路网的通行能力。
（2）青岛市单向交通组织经验
青岛市是一座具有山城地形特征的海滨城市，。青岛市在实施单向交通组织方案时，充分利用道路支路网密度较高，但道路迂回曲折、路幅狭窄、弯多、不规则路口多的特点，周密设计实施方案，截至目前，全市已经基本形成了具备一定规模的区域单向交通网络。
青岛市结合单向交通组织，对于公共交通的处理主要采用以下三种做法：（1）在单向交通道路上凡施划三条机动车道的路段，都开辟一条公交专用车道，允许公交车、单位班车逆向行驶；（2）原有的公交站点、班车临时停车点，原则上不变迁，方便群众乘车；（3）交警疏导交通时，对公交车、班车优先放行。通过采取以上措施，最大限度的减少了单向交通对公交线路带来的不利影响，较好体现了“公交优先”战略。
由于单向交通消除了对行车辆之间的相互干扰，青岛市结合这一特点对道路标线进行了相应调整，把大型车道宽度改为3米至3.3米、小型车道缩小为2.7米至3米，部分路段的非机动车道缩小到1米，凡14米至16米的道路，均视情况划为4车道、16米以上的划为5车道，采用这一措施，在未进行任何工程改造的情况下，大幅度增加了机动车通行道路。
四、启示
综合分析国内外单向交通发展的情况及经验，我们可以得出以下启示：
（1）单向交通组织需要与路网形态相协调
单向交通作为一种交通组织方式，应与道路网络形态相协调，形成良好的循环系统，方能起到改善交通运行的作用，否则可能适得其反。
