论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响
时间：2021-03-18 08:04:18 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要近几十年来，加重承运人的责任成为国际趋势，例如在海事审判中，承运人越来越难援引航海过失免责条款。《鹿特丹规则》已在2009年9月开始开放签署，截止到2010年4月1日，已经有21个国家签署了该公约，但目前还没有国家提交批准书、接受书或核准书。豍虽然签字不等于批准和生效，但可以表明一国对《鹿特丹规则》的态度。不管我国是否加入《鹿特丹规则》，规则都会对我国造成一定程度的影响。本文对此试作一定分析。
关键词承运人航海过失免责共同海损
作者简介：王姗、宋萍，广州市番禺区人民检察院公诉科科员。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)03-238-02
一、废除承运人航海过失免责不利于我国共同海损制度
目前，在国内的司法实践中一般都是由船方要求货方分摊共同海损，这时就需要查明船方是否存在不可免责的过失。在不完全过失责任制下，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人有权利提出分摊共同海损。鉴于法律强制规定免除航海过失行为，航海过失属于不可责难，所以货方对此不可抗辩，也不可以提出赔偿请求。然而，废除航海过失免责后，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人仍然有权利提出要求分摊共同海损。但由于航海过失对承运人来说是不可免责的，货方则有权拒绝分摊船方支付的共同海损费用，也可以提出赔偿。由此看来，废除航海过失免责之后，承运人就算宣布了共同海损，也可能不可以要求货方分摊共同海损，使共同海损的范围大大缩小。
另外，制作理算书的高额成本成为承运人宣告共同海损之前要考虑的问题。《海商法》第一百九十六条规定：“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。”承运人在宣告共同海损后负有举证责任，包括制作理算书，这也符合《民事诉讼法》中“谁主张，谁举证”的原则。共同海损的理算十分繁琐，从宣告共同海损后开始收集担保文件、到理算书制作完毕，一般需要两到三年时间。而且一般情况下，一张提单需要70至100美元理算费。豎如果一次航程的共同海损中包含了上千票货物，高额的理算费用有时甚至超过应分摊的共同海损金额。废除航海过失免责后，货方就有理由拒绝分摊共同海损，其结果是，理算书除了成为船东向保赔协会索取货方拒绝赔付的共同海损分摊金额的依据外毫无他用。在此情况下，在系有航海过失引起的共同海损中，承运人将渐渐不再宣告共同海损，理算案件也会大大减少。
除此之外，废除航海过失免责，会延长因航海过失引起的共同海损的理算时间。《海牙规则》下，承运人享有的免责较多，加上货方举证困难，在理算阶段各方对过失责任的问题一般争议不多。一旦废除航海过失免责，对于因航海过失行为引起的货损货差，承运人将负过失推定责任，载货船如发生共同海损，会想方设法证明自己无过失，货方也必将设法否定承运人无过失的抗辩，过失责任的确定往往需要很长时间。因此，共同海损理算时间将会更长。
二、共同海损制度中理算与分摊独立的规定分析
根据《海商法》第一百九十三条规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”共同海损中船舶所面临的任何危险，必须由非人为故意或不可责难的过失行为所引起。其中，有相当比例是由航海过失引起，所以废除承运人航海过失免责必然给共同海损制度带来影响。
我国《海商法》第一百九十七条规定：“引起共同海损特殊牺牲，特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”换言之，这实际是将共同海损的成立及理算和共同海损的分摊分离。这在国际上也达成了共识。《1974年约克一安特卫普规则》同样规定：“即使引起牺牲或费用的事故可能是航程中一方的过失所造成的，亦不影响在共同海损中进行分摊的权利；但这不应妨碍就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。”所以，是否废除航海过失免责，将不影响共同海损的成立，而影响承共同海损的分摊。
当前国内外对共同海损大都采取理算与分摊独立的做法，《海商法》这样规定的理由原因是：第一，在海事实践中，导致共同海损的原因非常复杂，人们不可能在短时间内查明发生共同海损的原因。据统计，只有95%的案子能在5年内结案，虽然有2/3的理算可以在2年内完成，但其结案金额也只占分摊金额的1/3。豏所以，要等到查明原因后再决定是否宣布共同海损会丧失很多良机，缺乏经济效率，得不到业内人事的赞同。第二，共同海损是独立于海上货物运输合同的一种特殊法律制度，假如承运人不能履行合同的义务，不管他有没有过错，也不管他的过错是否法律规定为可以免责的事由，都不应该因此而阻碍承运人提出共同海损的权利。从另一角度说，共同海损的成立、理算、分摊也不是来自于产生共同海损事故的原因。第三，共同海损的理算机构和理算师不是仲裁员，也不是法官，他们没有权利决定该航程中共同海损事故的过失事宜。第四，就算承运人对于共同海损事故具有不可免责的过失，承运人为了向保险公司索赔，仍然必须进行理算。船壳险是海上保险的一种，如果承运人不是明知道船舶不适航仍然开航并因此发生共同海损事故时，保险公司依然应该赔偿船舶的共同海损费用。除此之外，当共同海损成立并理算完畢后，当货方提出合理的抗辩拒绝分摊金额时，承运人也可以据此向船东保赔协会寻求赔偿。由此可见，共同海损的理算对于保险索赔来说必不可少。
三、完善我国共同海损制度的建议
第一，应当在《海商法》中增加对理算时限的规定。宣布海损后，理算师需要花大量时间搜集各种资料，他的任务是根据收集的文件和单证，对案情进行调查研究，按照运输契约规定的理算规则，确定案件的性质。据统计，理算师从接受理算委托到最后制作好理算书往往需要一年甚至几年时间豐。但我国《海商法》并未对有关方提供证据的期限或理算期限作任何规定，如此而来，必然降低共同海损理算的效率。虽然《北京理算规则》对有关方提供证件、材料的时限作出了有关规定，但此规定并不具有法律强制力，只由当事人自愿采用。如果当事人没有选择《北京理算规则》，而我国《海商法》中又缺少对共同海损理算时限的规定，就会使理算时限失去了法律的约束。所以，笔者建议参考《北京理算规则》，在我国《海商法》第一百九十七条后增加共同海损理算时限规定，改变现在理算时间长、工作效率低的情况，提高理算效率。
第二，国内法律法规的规定有冲突。目前我国处理共同海损案件，除了依据《约克——安特卫普规则》之外，主要还有1975年中国贸促会制定的《北京理算规则》和《海商法》。但这两部法律规定在某些条文中存在着冲突，给某些实际问题的解决带来了不少困难。例如《北京理算规则》第二条规定了理算人在正式理算之前，必须首先在调查研究的基础上明确责任，否则不进行共同海损理算，体现了“先定性，后理算”的原则。但我国《海商法》第一百九十七条却采用了“先理算、后分摊、再追偿”的原则。这种条文的冲突，不但降低了法院在处理该类案件的效率，也减弱了共同海损制度的严谨性。因此，我们应该对这两部法律文件中共同海损的相关内容进行整合，例如将《北京理算规则》关于理算的具体细节规定和《海商法》关于共同海损权利与义务的规定进行结合，使它们相互补充，协调发展。
第三，我国《海商法》在一些程序的问题也规定得比较粗糙。例如关于共同海损分摊举证方面，只是模糊地规定当事人有这样一种义务，而对于时效、举证责任分配等问题，都缺乏明确的规定。这无疑造成了操作上的不统一。在上述基础上，应更加完善《海商法》，例如简化理算规则、具体规定救助费用问题、明确共同海损利息和手续费的费率等。
