鹿特丹规则：理想与现实的艰难对接

时间：2021-03-18 00:03:01　来源：雅意学习网本文已影响人

　　【摘要】作为一部具有跨时代意义的海上运输合同国际公约，《鹿特丹规则》以其创新性、前瞻性、综合性，试图开创出“《鹿特丹规则》时代”。我国作为具有贸易大国和航运大国双重身份的新兴经济力量，无法置身于“《鹿特丹规则》体系”之外。本文立足于国际航运立法发展现状与我国现实国情，阐述《鹿特丹规则》与我国现行法律体系、航运体系的碰撞之处及应对之策。
　　【关键词】鹿特丹规则；创新；现状；冲突；应对
　　一、《鹿特丹规则》：跨时代的公约，跨不过的现实
　　1.公约近况
　　联合国大会于2008年12月11日通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》），并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。《鹿特丹规则》是一部“前无古人”的国际公约，其内容的综合性、复杂性、关联性均达到现有相关公约所无法比拟的程度。虽然《鹿特丹规则》“一旦生效并被广泛地接受，她所带来的法律统一将会远远超过任何一部现有的有关海上货物运输的公约。”如此种种，似乎可以预见一个崭新的“鹿特丹规则”时代的来临。该公约的16个原始签字国既包括发展中国家也包括发达国家，涵盖世界海运大国和贸易大国，涉及传统意义上的承运国①和托运国②。然而，公约推进的速度却不如想象中乐观，截至2013年9月24日，随着几内亚比绍签署《鹿特丹规则》，该公约的签署国数量为25个，且仅获得西班牙和多哥两个国家批准，距离满足公约的生效要件，即20个批准国，还有很长一段路程要走。
　　2.是创新亮点，还是增加难点？
　　（1）“门到门”的运输（“海运+其他”）
　　相较于《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》适用于“钩到钩”运输，《汉堡规则》适用于“港到港”运输，《鹿特丹规则》显然雄心勃勃，将视角投向运输全程，即“门到门”的全面性国际运输，此举也被看作是该公约相较前代公约最为显著的变革。
　　在集装箱运输兴起之后，多式联运迅速发展，但至今还没出现一个生效的调整国际多式联运的国际公约。基于此，《鹿特丹规则》对集装箱运输给出了较为完整的定义，③且该定义贯穿于公约多个重要条款之中。目前，海运、航空、铁路、内水等运输领域大都存有生效的国际公约，没有参加国际公约的国家在国内立法中更是多种体制并存。因此，当今“门到门”运输的法律适用现状是“同一个运输合同下所包含的不同的运输区段总是适用不同的法律，造成一种人为的法律适用上的割裂”，而《鹿特丹规则》试图串联起单一方式运输的国际公约，实现海上货物运输法律大范围的统一。
　　（2）承运人义务的改变
　　与前述3个海上货物运输公约相比，《鹿特丹规则》取消“航海过失免责”，使承运人的责任基础从“不完全过失责任制”转变为“完全的过失责任制”，将承运人的适航义务从开航前和开航当时延长至整个航程，并通过举证责任分配（见下表），提高承运人的单位赔偿责任限额，力图实现风险的公平分摊，达成船货双方利益的新平衡。

　　（3）新概念、新制度的“狂欢”
　　《鹿特丹规则》引入的新概念包括：履约方、海运履约方、批量合同、电子运输记录、控制权和控制、单证托运人、承运人的识别、有关货物交付的规则、对于不可转让运输单证的区分、权利转让，对管辖、仲裁及判决的承认和执行程序等。相较于前代公约在术语阐释上的“保守”，《鹿特丹规则》在术语和制度的引入上真可谓大步向前。
　　二、中国与“《鹿特丹规则》时代”
　　我国与各大航运强国之间还存在很大的距离，《鹿特丹规则》的前瞻性与时代性有助于推进我国航运强国和贸易强国的建设。我国代表团在鹿特丹规则的制定过程中做出了积极贡献，但出于对国家利益的考量，我国并未签署该公约。但我们应该注意到，贸易大国和航运大国的双重身份决定了我国不可能完全游离于“《鹿特丹规则》体系”之外。根据公约第5条的规定，运输合同中的收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用《鹿特丹规则》。目前情况下，《鹿特丹规则》的签署国中不仅包括“船东国家”，如美国、挪威、丹麦、荷兰、希腊、法国、西班牙，而且也有不少“货主国家”，如刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚。上述签署国中不乏中国的主要贸易伙伴，其中美国对《鹿特丹规则》表现出积极态度，西班牙已于2011年1月24日完成了该公约的批准程序。可以预见，中国未来与《鹿特丹规则》的正面遭遇难以避免。《鹿特丹规则》在我国激起了热烈讨论，关于我国是否应当签署和批准《鹿特丹规则》观点众多，但基本可归为三类：支持派认为我国应加入《鹿特丹规则》，理由是《鹿特丹规则》将开启一个新的时代，中国不应落后，应当加入；观望派认为《鹿特丹规则》内容复杂，包罗广泛，各项制度创新前景不明，所以应当谨慎考虑；反对派认为《鹿特丹规则》近期很难生效，中国可一如既往，维持现状，进行借鉴，修订国内立法，适应国际航运环境的改变。
　　三、中国与《鹿特丹规则》的碰撞与应对
　　1.法律冲突：在所难免
　　（1）内外冲突
　　在我国运输领域，国内运输合同和涉外运输合同适用不同法律，国内立法与我国加入的国际公约并未统一。以铁路运输为例，我国是“铁路运输协定”的缔约国，但我国也拥有较为完善的铁路运输法律体系。若中国加入《鹿特丹规则》，就会出现发生在我国国内的铁路货损，虽不适用《鹿特丹规则》，但优先适用“铁路运输协定”，而排除我国国内法的局面，带来法律的冲突，增加当事人利益的不确定性。
　　（2）新旧冲突
　　我国《海商法》借鉴《汉堡规则》，提出了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》引入了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人等概念。《鹿特丹规则》采用“海运+其他”模式，我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运。多式联运经营人对多式联运货物的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，与《鹿特丹规则》的规定基本接近，“但中国海商法对海运区间的规定可包含国际运输和国内运输，较《鹿特丹规则》的国际海运更宽泛”。

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