物流配送网络规划
时间：2021-01-21 00:02:43 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
作者简介：刘全海（1987-），男，汉族，河南开封市人，硕士研究生，安徽理工大学经济与管理学院，研究方向：工业工程管理技术及应用。
戚雅（1986-），女，汉族，安徽宿州市人，硕士研究生，安徽理工大学经济与管理学院，研究方向：企业生产管理。
摘 要：物流业已成为中国国民经济的重要产业和新的经济增长点，物流配送网络影响着物流企业的健康发展。本文先从物流配送网络的目标和步骤着手。介绍了模型建立的理论知识，在此基础之上建立网络配送规划模型。
关键词：物流配送；网络规划；模型
随着我国经济的快速发展、互联网的普及应用。越来越多的企业家、个体户将实体经营转为网络经营。涌现出一批知名电商企业如：京东、天猫、淘宝、苏宁、亚马逊、唯品会、当当等。随着客户网上购物的快捷方便的体验，越来越多的人们喜欢网上购物。要保证商品正确、及时的送到客户手中，物流配送网络至关重要。一个优越的物流配送网络方案不仅可以节约物流成本，而且还可以获得客户的认可，扩大市场占有率。
物流配送网络规划的目标和步骤决定着一个物流配送网络方案的成功与否。
物流配送网络规划的目标主要有：
一、提高服务质量。在竞争激烈的市场中，提高服务质量成为各个商家提高市场占有率的重要手段，服务质量主要体现在物流配送效率和产品供给能力等方面。
二、降低固定投资成本。物流配送网络能够提高产品的流通速度，使产品能够及时的送达客户手中，提升客户体验。但是建立网络的运营需要大量的资金，用于物流车辆的购置、场地的费用、工作人员的薪酬等。在物流配送网络的规划上投入大量的资金虽然可以使企业获得竞争优势，但会给企业带来较大的成本和资金压力。企业发展物流配送网络的目标之一就是在保证一定的物流配送服务水平的基础上尽量降低固定投资。
三、利用现有物流配送网络。对于已经建立一定物流配送网络的企业来说，有些网络已经不适应局部地区的发展，不能发挥应有的效用。如果放弃这些物流网络可能会造成更大的损失，在这种情况下，企业在进行物流配送网络规划时要尽量的整合现有物流网络，以减少运营成本。只有当这些网络不利于降低企业的总物流配送成本和提高配送服务水平是，才可以考虑将其放弃。
物流配送网络规划的步骤主要有：
一、区域市场分析。做好区域市场分析是物流配送网络规划问题的基础和前提。其中市场需求分析包括市场调研和商品需求预测两方面。
市场调研指的是通过一定的方法，如问卷调查法、政府商业文件数据等，系统有针对性的搜集、整理有用的市场信息。了解市场情况，分析市场前景，为企业的物流配送网络规划提供信息。其中调研的内容主要有：市场环境、交通环境、人居分布、潜在客户构成、消费者心里及观念等。目前有专业机构进行专业的在线调查，这样可以借助专业机构大大减少调查成本。
商品需求预测是指在取得市场调研报告后，运用层次分析法、模糊分析法、灰色理论等方法对影响市场需求的诸多因素进行分析，找出影响需求的主要因素和次要因素。再将收集到的数据拟合时间序列模型，然后根据模型进行预测未来商品需求。
二、配送设施选址规划。选址规划需要根据一定区域内各个需求点的需求预测、交通状况，选择配送设施的数量和配送中心的最佳位置。尽可能的使物流成本、运输成本降到最低。影响选址决策的因素很多。在配送选址决策中最重要的因素是运输成本和效率。
三、配送线路优化。配送线路优化是整个配送网络规划的重中之重。合理的配送路线能够用最少的车辆，走最短的路，用最小的成本、经最少的环节，以最快的速度把物品送到客户手中。优越的配送线路能够大大减少配送成本，因此必须在整体规划上制定优越的配送线路，选择合理的运输方式和工具。
一个好的配送网络规划方案能够提高物流企业的运作效率，降低成本。本文在车辆路线的平均效率基础上，结合实际，对配送网络规划建立一个模型。
一、车辆路线渐进最有理论
假设在欧氏平面上有一区域A，在这个区域上有需求量分布ri的n个客户， m个配送中心，配送中心集X={p1 ， p2 ……pm }。每个中心的需求量为wi （1
设F（Χ）为随机条件下车辆最优调度的总运距期望值。如果客户的位置在区域A中独立同分布，客户需求量也是独立同分布。则：对于一定的Χ和q
Limn→∞F（Χ）/n=2γE（d（i，Χ））（a，s）
γ为一个消费点的出行次数。在一维问题下γ=/q
二、物流配送网络规划模型
在模型建立之前，做一下假设：
a）θ为折旧期间的折旧系数。
b）配送中心的固定成本为规模的0.5次方。
c）平常时期收到订单后，货物第二天全部送到。繁忙时期客户数为平时的α倍，第二天送达率为ψ。
d）配送中心有r种车型，每种车型的装载能力为qn，固定成本为c2n，单位里程变动成本为c1n，平均故障率pn，平均故障修复成本为c3n。
e）车辆平均每天有效工作时间为t小时，运行速度为v，客户平均签收时间为s，每辆车平均每天的出车次数都大于1。
本文考虑的是配送站连续选址的情况。由于在规划期间，对客户的需求分布不能完全掌握，一般我们假设客户的需求是服从均匀分布的。当配送中心位于
m个等分区域A的等边六边形的中心是，平均运送距离最小。
E（d（i，Χ））=2δAm δ=0.38
此时，六边形内所有的客户都由该配送中心送货。车辆总运距估算为：
Limn→∞F（Χ）/n=2δ/q.Am（a，s）
车辆运作总成本模型为：
Min（Z）=Min{c1n·θ·2δ/qm·Am+c0·αψnm+c2n（h+h1）+c3n（h+h1）pnαθ}
h≈n（2γE（d）+vs）tv h1=Min（h/+（α-1）h）
若i为是上式最小的车型则：
z*=2c0αψabi（n）0.5+c（c2iα+c3iαθpi）n
α=2γAc0tvεψ bi=tvθc1i+c2iα+c3iαθpiqi c=s/t
其中h/=1……∞ ；z为运作总成本；h为基本车辆数；h1为备用车辆数；z*为最优运作成本
则可得：配送中心的数量为m* =abin，配送中心的规模为w=αnm*
需要的车辆数目为h*=c0αψqi·αbi+cn+h1i
此模型中的配送中心应具备经营市场化、决策现代化、组织网络化、服务标准化等特征，这样才能达到预期的规划效果。本模型假设在一个正六边形区域内所有的客户都由中心的配送中心提供服务。车辆、司机等资源都固定在每一个区域内，这样司机对客户的位置、附近的交通情况十分熟悉，从而可以减少寻找客户的时间，进而提高工作效率，降低运作成本。
参考文献：
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[2] 夏丽萍.电子商务的配送网络规划研究[J].华东经济管理 ，2006，14-16
[3] 了李宁.物流配送网络规划问题研究.硕士学位论文，2011，北京，北京交通大学
