机场建设热,折射地方转型渴望|义乌国际机场
时间：2019-04-25 03:24:10 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
在宏观经济的大背景下，机场建设项目已经成为最先被国家发改委放行和加快审批的项目。 5月底，据媒体报道，国家发改委正在审批郑州新郑国际机场二期工程，江西上饶三清山民用机场，上海浦东国际机场第四、五跑道以及新建乌鲁木齐国际机场第二跑道。加上刚刚获批的四川省阿坝红原机场、陕西省延安机场迁建、黑龙江省抚远民用机场、重庆江北国际机场扩建项目，一大批等待新建和扩建的机场项目开始上马，部分项目投资金额过百亿元。
地方政府利用民航业促进地方经济发展，特别是通过新建、改扩建机场促进地方经济转型的渴望空前高涨。
机场属性的认知误区
“这两年有很多媒体记者都非常关心中小机场的亏损问题，这里存在一个认知误区，机场是公共基础设施，建机场的目的是提供基本的、公平的公共服务，而不是盈利。”一位在民航业工作近30年的民航局官员对本刊记者说。
2007年出台的《中国民用航空机场管理条例》，明确定位机场是公共设施。
资料显示，2010年，在运营的175个机场中，70%处于亏损状态，亏损额约为16.8亿元。但是，这些机场覆盖全国70%以上的县城，对地区GDP的贡献以万亿计。
近些年来，民航业的增长水平一直快于国民经济的增长水平。如果离开了基础设施建设的投入，民航业是否能够保持如此高的持续发展能力？
中国民用航空局局长李家祥曾经指出，修3公里高铁的费用在西部能修一个机场，修两三公里的高速公路解决不了什么大问题，但修建两三公里的跑道，却为一个地区和世界连接在一起搭建了平台。
根据国际权威机构测算，民航投入和产出的比率是1:8。国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万旅客吞吐量可以产生经济效益总和1.3亿美元、相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元、相关就业岗位5300多个。
机场可以带来相当规模的效益，但机场本身可能并不盈利甚至亏损。
从另一个角度更能够清楚说明机场的公益性。
据上述民航局官员介绍，西藏建阿里机场时，因当地的地形地貌及气象等条件十分特殊，选址非常困难，修建机场的成本大大高于内地，但是这座机场建成以后，从拉萨到阿里的航班只需要1小时40分钟（现在坐汽车需要24个小时。上世纪70年代甚至需要9天）。
2010年青海玉树地震发生时，刚刚建成一年的玉树巴塘机场搭起的生命通道，将重伤员及时转移到医疗条件更好的地方治疗，挽救了他们宝贵的生命。
机场建设向中西部倾斜
民航业是国家战略先导性行业。但我国是民航大国而非民航强国，民航业的发展存在结构性制约因素，其中最明显的是东中西部发展不平衡。
根据民航局提供的资料，“十二五”期间，民航全行业投资规模将达到1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。
“十二五”期间，我国将新建50多座机场，且大部分分布在中西部地区。这样的布局也符合近两年来民航业发展的趋势。
以2010年为例，旅客吞吐量高于全国16.1%这一平均水平的有16个省（区、市）机场，中西部地区就占了7个，包括新疆、内蒙古、宁夏、青海、甘肃、山西、西藏。货邮吞吐量高于全国19.4%这一平均水平的有18个省（区、市）机场，中西部地区占了6个，分别是青海、内蒙古、宁夏、山西、新疆、贵州。
中西部地区对民航业的需求旺盛，对民航发展的愿望迫切。通过建设新机场，将大大提高民航服务中西部经济发展的水平，对实现东中西部的产业转移和经济结构转型有着重要作用。
“像玉树机场、和田机场这样的机场，就不能简单从经济效益上考虑建设投资、运营亏损等问题，这类机场在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。这些机场对发展中西部民航业特别是老少边穷地区的民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面战略作用巨大！”李家祥局长表示。
地方是民航发展主体之一
李家祥局长认为，民航业出现一些情况，大家都想找民航局，这种观念要转变。
2002年，民航系统进行机构改革，机场交给各省、自治区、直辖市实行属地化管理后，地方政府名正言顺地成为民航发展主体之一。
“充分发挥民航业对区域经济的促进作用，各地方政府应该重视四个方面的工作：一是要更加主动适应民航管理和投资体制新变化，要落实好机场建设发展和安全保障的投入责任；二是要注重各机场战略定位等问题，要形成区域枢纽与中小机场的良性互动发展格局；三是要统筹谋划民航业与区域经济社会发展战略，要依托民航业大力发展航空经济、临空产业；四是要不断扩大机场服务和辐射区域范围，要加快建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。”李家祥局长在2012年中国民航发展论坛上强调。
近年来，各地方政府越来越重视民航业的发展，他们认识到民航业可以作为调整经济结构、加快转变经济发展方式的重要抓手，作为发展现代服务业和新兴产业的平台。
近两年全国“两会”期间，各省（区、市）领导都纷纷找到民航局，主要关注两大问题，一个是开辟新航线、增加航班；一个是希望民航局继续支持机场建设。
与此同时，也有些地方热衷于建机场，但是机场建好了却“买得起马配不起鞍”，在管理、体制、投资和补贴等方面跟不上，这也是导致一些机场经营不善甚至亏损严重的重要原因。
是否把机场建设转化为地方经济转型发展的抓手，不仅体现了各地政府战略思维的差异，也可以说决定了当地经济的前景和未来。
长期以来，地处内陆的河南省经济发展虽然快，但是高端产业和外向型经济发展滞后。河南省委省政府在谋划中原经济区时，明确提出“中原崛起，民航优先”战略。郑州航空枢纽和航空城的建设吸引了富士康等知名企业落户其中。富士康依托郑州国际机场建立了工厂，规划全年生产6000万部手机，这样的产业聚集对当地经济社会发展的促进作用是非常大的。
位于苏北的江苏省淮安机场，运营两年多来，吸引台资企业800多家。通航两年多，旅客运输量达到23万，仅仅一个地级市的小机场，大大超乎原来的规划设想。
李家祥局长在一些支线机场考察时发现它们作用发挥不好，主要是因为没有依托当地机场进行很好的谋划，没有充分发挥机场的辐射和带动作用。他为此总结了四句话：“热热闹闹修机场，统筹规划没跟上。机场周围空荡荡，飞飞停停没希望。”
“机场最大的价值是它连接的产业链。机场周围没有产业聚集，就很难体现带动经济社会发展的功能。民航运输的货物是高附加值的产品，可以说承载的是‘绿色经济’。围绕着机场做好规划布局能够为地方经济转型打开新思路。”上述民航局官员对记者表示。
在美国航空领域研究专家约翰·卡萨达和格雷格·林赛合著的《航空大都市——我们未来的生活方式》中，卡萨达教授曾预测：航空旅行将会在单一的全球生态系统内，创造一个全新的且极有可能是最终极的枢纽网络。每个城市、地区甚至国家，不管其是否意识到，都已面临着一场优胜劣汰的竞争。通过这场竞争，新的世界秩序将被确定。
