《鹿特丹规则》下混合原因致货物毁损时赔偿责任的分担
时间：2021-03-18 12:01:39 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要:当承运人不能将一个是承运人要负责的和一个是承运人可免责的两种原因所造成的同一损失分开时,承运人赔偿责任承担原则依次经历了“瓦里斯库拉原则”、“平均分摊损失原则”的实施过程。 2009年9月由联合国成员国签署的《鹿特丹规则》确立了不同的赔偿责任分担规则——过失责任原则。《鹿特丹规则》对船舶不适航、承运人未履行管货义务与免责事项混合致货损时赔偿责任分担作了更为合理规定,这对于法官获得更为充分的自由裁量权,船货双方积极举证产生了更为有效的法律效果,同时,对于我国海商法的修订具有积极的启示意义。
关键词:瓦里斯库拉原则;《鹿特丹规则》;赔偿责任
中图分类号:DF961.9文献标识码:A
DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.015
造成海上运输的货物毁损的原因有时不止一种,当人为因素和非人为因素交织在一起并混合造成货物毁损时,赔偿责任的分担是比较复杂的。因为人为因素包括船方因素、货方因素和第三方因素,而船方因素又包括可以免责的和不可以免责的[1],所以人为因素与非人为因素的组合形式非常多,如船方因素与非人为因素,船方因素与货方因素,货方因素与第三方因素等。由于各方无须对非人为因素致货物毁损承担责任,故凡与非人为因素组合的混合原因致货物毁损的责任,只能由另一组合方独自承担。货方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损时,承运人当然不用承担赔偿责任。而船方因素与货方因素或船方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损的责任,由于承运人对因货方因素、第三方因素所致货物毁损是无须赔偿的,同时考虑到船方因素之可以免责的即是无须赔偿的,所以船方因素与货方因素或船方因素与第三方因素组合的混合原因致货物毁损的责任,和船方因素之可以免责的原因与不可以免责的原因组合的混合原因致货物毁损的责任,在是否承担赔偿责任问题上是相同的,可以作为同种类型予以研究,也即只探讨船方因素之可以免责的原因与不可以免责的原因组合的混合原因致货物毁损的赔偿责任就可涵盖所要研究的全部问题。
一、混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则的历史演变
混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则,因其关涉船货双方的切身利益而备受学界关注。混合原因致货物毁损时赔偿责任分担原则相继经历了如下变化。
(一)瓦里斯库拉原则
1934年,在Schnell诉Vallescura 案中,法院认定,有证据显示,Vallescura号轮船载货物洋葱的腐烂,是由在整个航程中货物不适当通风所引起的,而不适当通风来源于两个方面:一是为了应对海上恶劣天气而不得不关闭所有的通风口和舱口;二是船长、船员未在天气睛朗时保持舱口和通风口的夜间开放。南纽约地区法院判决原告获得承运人因未在天气晴朗时保持通风所致损失的赔偿,并委托一个特殊委员会查明和计算损失数额。但该委员会很难查明和计算两种不同原因所致损失的数额。在比较不适当通风的时间与正常通风和适当关闭通风的时间后,该委员会作出结论:承运人没有指出源于恶劣气候所致货物毁损的部分,因此应承担全部赔偿责任[2]。此判例便形成了“瓦里斯库拉原则”,即承运人因不能将两种原因(一个是承运人要负责的,一个是承运人可免责的)所造成的同一损失分开,则须承担全部赔偿责任。该规则随即被《汉堡规则》所采纳。《汉堡规则》第5条第7款也规定:“运送人、其受雇人或代理人的过失或疏忽与另一原因结合而产生损失、损坏或延迟交付时,运送人仅于损失、损坏或迟延交付可以归因于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任,但运送人须证明不可归因于此种过失或疏忽的损失、损坏或延迟交付的数额。”该条款表明,承运人须对自己不能免除赔偿责任范围以外共同造成此项损失的其他原因和数额承担举证责任,若承运人不能成功举证,其就难以援引此条款,也就要承担本不应由其承担的其他原因致货物毁损的责赔偿责任。从这个角度看,该条款规定与“瓦里斯库拉原则”的内容是一致的。
(二)平均分摊损失原则
“瓦里斯库拉原则”的实质在于混合原因致货物毁损且无法区别原因时由承运人承担全部赔偿责任,这是对承运人责任的一种加重,但其缺乏理论基础,实为一种粗暴立法行为,因此长期以来,学界对其质疑之声不断。1999年《美国海上货物运输法》(COGSA)一改“瓦里斯库拉原则”要求承运人承担全部赔偿责任的做法,采取了“平均分摊损失”的做法,其第9条(e)款(1)项规定:“如果货物灭失或损坏系承运人违反义务或承运人的过失或疏忽以及一项或多项免责原因共同造成的,则承运人或船舶对索赔方能够证明完全归因于承运人违反义务、过失或疏忽造成的货物灭失或损坏负责,及承运人证明完全归因于一项或多项负责事项造成的货物灭失或损坏不承担责任。如果没有证据表明货物灭失或损坏原因属于上述哪一种情况,并且承运人或船舶被认定对货物灭失或损坏负责,则承运人或船舶的责任总额为该货物灭失或损坏金额的一半。”[3]也就是说,在无法分清比例的情况下,法院可直接按照1∶1比例分摊损失,承运人和索赔人各承担一半损失。
(三)过失责任原则
1999年《美国海上货物运输法》为了追求公平而摒弃了“瓦里斯库拉原则”,并采取了平均分摊损失原则。但美国在这一问题上显然并没有走得太远,因为平均分摊损失原则仍未脱离粗暴立法的印痕,仍未解决公平合理分摊损失的问题,更重要的是,该规定不仅凭空让货方承担货物毁损的50%的赔偿责任,而且为承运人提供了逃避法律责任的机会,即如果承运人提供全部证据后应承担70%的责任,那他就不会提供全部的证据,因为依第9条(e)规定,若此时货方也无法提供全部证据,那么承运人只承担50%的责任。从这个角度来看,美国这一规定不仅不利于货方,反而加重了货方的责任[4]。因此,从货方利益角度来看,美国摒弃“瓦里斯库拉原则”,目的是欲向公平合理分摊损失的诉求迈出一大步,但实际上却倒退了一大步。
为了实现公平承担赔偿责任,《鹿特丹规则》对“瓦里斯库拉原则”和“平均分摊损失原则”均予以摒弃,并严格遵循“过失责任制”的精神,即承运人仅对应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失,损坏或迟延交付负赔偿责任。《鹿特丹规则》第17条第6款明确规定:“承运人根据本条规定被免除部分赔偿责任的,承运人仅对根据本条应由其负赔偿责任的事件或情形所造成的那部分灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。”谁的责任谁承担,实行己责己负,这无疑是《鹿特丹规则》实现公平合理诉求的一种积极表现。
二、《鹿特丹规则》下混合原因致损时赔偿责任分担的具体考量
致货物毁损的混合原因,一般是指一为承运人可免责的,即《鹿特丹规则》第17条第3款所列的15项免责事由,即为承运人未履行特定义务及未合法处置或牺牲货物,即《鹿特丹规则》第13条管货义务、第14条适航义务及第15条合法处理危险货物和第16条合法牺牲货物。显然,在一种原因为可免责而另一种原因为合法处置或牺牲货物下,无论适用何种公约,承运人均不承担任何赔偿责任。而在货物毁损是由可免责的原因和违反适航义务或违反管货义务的原因造成时,与《海牙规则》《汉堡规则》《中华人民共和国海商法》的赔偿责任分担规则相比,《鹿特丹规则》的赔偿责任分担规则发生了微妙变化。
(一)不适航与免责事项共同致损时赔偿责任的分担
在《海牙规则》下,当货损是由承运人违反适航义务和某种承运人可以免责的原因共同造成时,承运人要对全部损失负责。这是因为在海牙规则下,对于任何免责条款来说,谨慎处理使船舶适航是一项最起码义务,对此也有学者称之为“首要义务”。
