限堵会不会反添堵?
时间：2021-05-12 12:01:55 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
城市的管理者只有把治堵当作一个“系统”，每个被纳入系统的要素都要协同配合，形成一种机制，从技术手段、制度措施和管理体制深入下手，才是治堵的根本，而不是头痛医头、脚痛医脚
北京公布摇号申请网站后，颇具戏剧的一幕出现了：因为汉语拼音的变化多端，北京公布的小客车指标申请网站遭到了网友的恶搞（该网站域名为http://）。有人说，bjhjyd这组首字母的意思是“北京还将拥堵”，还有人说，是“北京恒久拥堵”。对此，新成立的北京市小客车指标调控管理办公室一位工作人员称，他们被“网友恶搞”了，所谓“bjhjyd”的域名属实，但它却是“北京缓解拥堵”首字母的缩写。
虽然是一个恶搞，但它却体现了北京交通治堵任重而道远。
为了限制北京汽车数量爆炸性增长、缓解首都交通拥堵，去年12月23日宣布了实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标。北京治理交通拥堵措施从今年起实施，将以摇号方式分配车辆指标，平均每月两万个，个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%
与以往不同的是，这次治堵直接利用了行政手段进行干预。更有网友总结，统观意见和相互配套的几项措施，在北京治堵方案中，“限”是其中最大特色。限量：“十二五”期间北京市一级单位公车“零增长”；限牌：每年确定小客车增长数量和比例，摇号分配车牌；限人：外地人购车要完税5年；限行：适当时候单双号限行；限外：外地车辆在早晚高峰期禁入五环；此外，停车收费价格也进行调整，实行分区梯级收费，总体标准上调。可以看出，城市交通的过分拥堵，与北京这座国际性的大都市所树立起来的形象并不相符。
如何解决城市交通问题反映了政府执政能力，采取简单的行政手段限制车辆增加，并不能从根本上解决问题。公共服务和公共管理不足，政府应当加快市政建设，弥补缺口。但仅仅从这种摇号限牌来抑制老百姓买车或者用税收来逼老百姓放弃买车、限行等这种1.0的管理手段，恰恰反映出了当前政府公权力边界模糊的问题，什么事情可以采取行政命令，什么事情政府部门不该介入，目前很多地方还缺少认识。
只有从国内外成功的案例中对管理界面进行重塑和创新，才是未来城市交通管理的根本，否则就会出现“按下葫芦，又浮起瓢”的现象。
潜在管理问题不容忽视
从表面上看，虽然“摇号限车”具有一定限制局部地区汽车保有量的作用，短期内可能会奏效。然而这种过于简单的行政手段，不得不让人产生一些担忧。长期来看，它对全国整体经济体系的正常发展却有害无利。对此，业内人士分析“摇号限车”会从管理上带来一系列的问题：
一方面，会使一些游手好闲的号贩子、黄牛党活跃，成群“闲杂人等”在摇号现场或者网上注册，从而使一些真正需要买车的消费者被迫出高价买号；另一方面，会使市场竞争加剧，不排除一些新形式的不正当竞争的产生，如果不法商家有意雇人来参与摇号，靠占有牌号达到抑制竞争品牌的市场占有率，定会对市场秩序和公平竞争形成巨大伤害；还有，一旦车牌成为一种稀缺资源，就可能因为供不应求，造成人为腐败。这种例子已屡见不鲜，等等，这些都会给车牌的管理和发放带来困难。
一个不得不提的问题：就是限牌对户籍的限制，其实际上就相当于人为地把人分成了三六九等，因为此次出台的措施规定，外地来京人员必须有缴纳五年的个人所得税证明才能有资格申请摇号，而对于本地人则没有这种限制。这对于打造城乡一体化，一直呼吁户籍开放是不是一种倒退？这无形当中又增加了一种新的不公平。
无独有偶，国内的一些城市虽然在拥堵问题上也存在这样或那样的问题，尽管采用的手段不同，但从一定程度却显得十分温和：如上海城市管理者利用在世博会期间的交通管理经验，找到了破解的良方，完善现代化交通系统，精细化交通管理，智能科技运用和倡导集约化交通理念。正是通过这样的措施，使得上海世博开园以来半年内交通整体运行有序，实现世博交通与日常交通共赢局面；针对北京的限牌治堵措施，南京市交管部门有关人士表示，南京暂时不会限制车辆上牌，也不会开征交通拥堵费；而在天津，交管部门会在不断完善道路交通规划的基础上，有组织地调整交通出行方案，降低不必要的拥堵成本。深圳更是给出了“公交都市”建设时间表，力争到2015年把深圳建成具有国际水准的“公交都市”，基本实现乘客“5分钟换乘，500米上车”。全市公共交通占机动化交通的分担率达到60%；中心城内部75%的通勤出行时耗不超过30分钟、高峰小时平均车速基本在20公里／小时以上。
管理界面的创新与重塑
对于北京最近出台的摇号限牌措施，一位长期关注交通管理的人士指出，北京的治堵，对于某些人来说，简直就成了不折不扣的添堵。首先，对于汽车的经销商来讲，明年势必会让一些4S关门；其次，对于那些潜在的购车主也是一个不小的影响，因为想购车，而拿不到车号，面临着花高价买“铁皮”不能上路的尴尬。
对此，业内的管理人士则认为，之所以造成今天这样的局面。最本质的原因还是部门管理者的管理水准不高、观念上滞后，尤其在道路管理上概念模糊，管理手段和管理原则上没有创新，始终延续着几十年前的模式。这导致了交通管理的各要素之间，都片面孤立，没有形成一个系统的交通管理体系。因此，如何规划整合并采取更加合理、人性化的措施来完善管理的创新和重塑显得格外重要。
利用经济、科技手段进行线路优化
在这方面，英国的伦敦有很多地方值得北京借鉴：伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。通过这一措施，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。而且智能交通系统也在伦敦不断投入使用。据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SCOOT的智能交通控制系统，优化交通指挥。而在智能系统的建设、对人群进行有效分流方面，北京却相差得很远。
加强对特权车的管理
众所周知，北京公车的相对数量是全国之首，而在拥堵严重的今天，北京的公车绝对数量仍呈上升趋势，公车的使用率也是数倍于私家车。这也是北京在城市发展过程中十分难以解决的顽疾之一。
而英国在特权车的处理上，能够做到官民平等。伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。除了女王出巡和外国贵宾有警车开道并适当控制交通外，没有其他官员“特权车”，政府高官一般出行都不配备警车开道，不实行道路交通管制。
打造全新地下交通网
说到公共交通，像东京这样一个人口跟北京相差无几、汽车保有量高达450万辆的大都市来说，交通压力可以说是相当大。笔者查阅相关的资料发现，东京并没有北京那么多环路高速路，多是一些有红绿灯的普通路段，道路也远没有北京的宽，但在上下班高峰很少出现拥堵的现象。这也得力于东京地下一个庞大的地铁交通网，看一下东京地铁线路图你会发现几乎看不清楚站名，因为它已经密密麻麻地像一张网。相当于北京的国贸CBD商圈的银座商圈，每当上下班高峰时都是行色匆匆的白领走向地铁，而极少有私家车开出。另外，东京的地铁在最繁忙的时候也不会出现车厢拥挤得上不去人的现象。
对原有的高速路口进行改良
新加坡这个人口多、面积小的城市有非常值得借鉴的道路交通管理方法，他们在贯穿境内各重要区域的快速公路和一些车流量密度高的地段实行收费，借以控制疏导，收费的时候不是筑建狭窄的关卡把车辆堵住，而是在各路段上适当的地点，设立对车辆通行毫无影响的收费闸门，当车通过时，设置在闸门上的电子装置就会自动刷卡收费，不必减速，更不用停车。
在北京却恰恰相反，在高速收费口都是狭窄的关卡，所有的车都需要减速慢行，而无需停车的ETC通道却只有寥寥几辆车通行，这对高峰时段来说，所有的车减速、慢行极易造成拥堵。新加坡的做法很值得北京学习。
