平面交叉口设计 浅谈平面交叉口设计
时间：2019-04-03 03:22:02 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：针对道路通行的咽喉交叉口，从平面交叉口的设计依据、交通组织、平面设计、立面设计，指出交叉口的设计要保证道路的行车要求，又要满足道路的行车安全。 关键词：平面交叉口；交通组织；平面设计；立面设计
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆都要在交叉口汇集、通过和转换方向。由于他们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，容易发生交通事故。因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对提高交叉口的车速和通行能力，减少延误和交通事故，避免交通阻滞，保障行车通畅，具有重要意义。
一、交叉口的设计依据
设计速度：交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关，两者速差过大时会因减速过大而影响行车安全，但速差小而路段车速高时仍然不利于行车安全，对环形交叉又有用地过大和左转绕行等缺点；
设计车辆：平面交叉口设计采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制。各级公路的交叉口应以16m总长的鞍式列车作为设计车辆。
规划交通量：在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。
通行能力：平面交叉口设计，必须使其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的要求，而且不同的交通管制方式，交叉口的通行能力不同，计算方法也不同。
二、平面交叉口的交通组织
（一）设置专用车道
组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。
（二）左转车辆的交通组织
1、设置专用左转车道
在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。
2、实行交通管制
通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。
3、变左转为右
（1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流。
（2）街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转。
（3）远引绕行：利用中间带开口绕行左转。
（三）组织渠化交通
1、渠化交通
在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。
2、渠化交通的作用
（1）利用分车线或分隔带、交通岛等，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
（2）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流为直角交叉或锐角交叉。
（3）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。
（4）可利用渠化交通设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。
三、交叉口的平面设计
（一）交叉口的车道数
交叉口各相交道路的车道数应根据交通控制方法、交通量、车道的通行能力及交叉处的用地条件等决定。从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列等候或行驶，避免互相干扰，提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可考虑车辆混合行驶。
（二）交叉口的拓宽设计
当相交道路的交通量大、转弯车辆多而车速又高时，若交叉口进口道仍然采用与路段上相同的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故，此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力。拓宽的车道数主要取决于进口道各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。
（三）交叉口的视距
1、视距三角形
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物，视距三角形应以最不利情况绘制。
2、识别距离
为了保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等，这一距离成为识别距离。识别距离随交通管制条件不同而异。
（1）无信号控制的交叉口：对无信号控制的交叉口，通常都是低等级、交通量小及车速不高的次要交叉口，识别距离应满足安全要求，可采用各相交道路的停车视距。
（2）有信号控制的交叉口：对有信号控制的交叉口，在车辆正常行驶条件下，识别距离为使驾驶员能看清交通信号和显示内容，能有足够的时间制动减速直至停车的距离，但这种制动停车并非急刹车。因此，有信号控制的交叉口的识别距离为：
SS=t+
式中 SS--交叉口的识别距离（m）
V--路段计算行车速度（km/h）
a--减速度(m/s2 )，取a=2 m/s2 。
t--识别时间（s）。识别时间t包括驾驶员的反应时间和制动生效时间。在公路上识别时间可取10s；在城市道路上，因交叉口较多，驾驶员对其存在已有思想准备，识别时间可取6s。
（3）停车标志控制的交叉口：对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确，而且对标志的识别要比对信号容易，因此，可采用上式及识别时间为2s计算。
四、交叉口的立面设计
（一）交叉口立面设计的目的
合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高。统一解决行车、排水、建筑艺术三方面在立面位置上的要求，使相交道路在交叉口处形成一个平顺的面，以保证行车顺适、排水通畅，并与周围建筑物的地面标高协调。
（二）交叉口立面设计的基本类型
交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形。
主要分为六种基本类型：
（1）处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口
（2）处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口
（3）处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离一条指向交叉
（4）处于谷线地形上，有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一条背离
（5）处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离
（6）处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离
五、结语
交叉口是道路的连接点，进行交叉口设计时，既要保证交叉口能够满足车辆的行车要求，又要通过合理的平纵面设计，保证车辆的行车稳定和安全。
参考文献：
[1]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2009.
[2]秦建平.道路工程[M].北京:人民交通出版,2007.
作简介：关宇驰，男，长安大学公路学院2010级硕士研究生，道路与铁道工程专业，道路勘测设计方向；李开迪，男，长安大学公路学院 2010级硕士研究生，道路与铁道工程专业， 道路勘测设计方向。
