快速城市化中的交通拥堵治理对策
时间：2021-05-12 12:02:18 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
石家庄市作为一座快速发展的城市，目前已经逐步形成了以“四横六纵三环八射”为道路主骨架系统，城区干道呈方格网状加环形放射，外围辅以高速公路环绕的路网格局。而在市中心区域，就业岗位密集，社会经济、金融贸易活动高度集中，是典型的商业贸易、经济金融、文化娱乐、社会政治活动中心。
目前，石家庄市中心区交通量最大的是和平路、中山路和建设大街。高峰时段路网流量：汽车为4，900辆/小时，自行车为10，000辆/小时。市中心区主干道高峰单向客流量为1.5～2.4万人次/小时；主干道高峰单向车流量为2，000～2，500辆/小时。在主干道的交叉口，交通堵塞尤其严重，上下班高峰时期汽车排队长度，东西向最长可达340米左右，南北向最长可达310米左右；车辆平均延误时间为93.1秒，停驶车辆百分比高达96%，即几乎所有的车辆通过交叉口时都要排队等待。由此可见，石家庄市中心区的城市交通已呈现出十分拥挤的状况。
关键词：城市化；交通拥堵；石家庄
本文为河北省社科联民生调研课题（课题编号：201101101）
中图分类号：F512 文献标识码：A
收录日期：2011年12月2日
一、交通拥堵成因分析
（一）交通需求量与日俱增
1、城市化进程加快，交通需求量增大。随着“三年大变样”工作的完成和大规模城中村改造的进行，石家庄的城市规模逐渐扩大，逐步形成了“一体两翼”的城市格局，即“1+4”组团（市内5区、高新区及藁城、鹿泉、正定、栾城）、西翼（平山、井陉、矿区、灵寿）和东翼（辛集、晋州）。然而，在石家庄的城市扩张过程中，一方面部分区域并没有注重城市土地利用与交通规划的一体化研究，造成了居民出行范围扩大和出行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一方面石家庄市区扩大了，然而其政治、经济、文化中心仍然主要在市中心，属于“单中心”的空间结构，大量的经济活动高度集中于中心商业地区，车流和人流的交叉集中，导致环心的交通压力特别大。
2、机动车增长快，交通流量明显增加。资料显示，截至2011年7月，石家庄市机动车保有量达到170万多辆，而且以每月1.8万～2万辆的数量递增；二环以内的中心城区机动车出行总量日均65万辆次。机动车保有量和出行需求的增加，直接导致城市交通流量的增长。
（二）交通供给方面的不足
1、路网结构不合理。石家庄市是在原有老城区的基础上发展起来的，主干道数量较少，道路断面相对较窄，平均为40米左右。由于大量城中村的存在，致使连接各主干道的支路也相对较少，按照相关规范，市区每500米就应有一条次干道、支路，但石家庄在部分区域还达不到。断头路太多，也是造成交通拥堵的一大原因；另一方面，石家庄市道路空间绝大部分仍处于平面状况，造成行人横穿马路严重干扰车流，并容易发生交通事故，常常导致车流堵塞、交通拥挤。
此外，因为石家庄市是典型的以铁路为核心发展起来的城市，还受到铁路线路布局的影响。南北向的京广线以石家庄站为中心将其划分为东西两部分，而东西向的石太、石德线又将其以石家庄北站为中心划分为南北两部分。因此，石家庄市主干道的交通都受到地道桥的制约，地道桥成为影响主干道交通的瓶颈。
2、交通方式结构不合理。主要体现在自行车比重高，公交方式比重低，机、非、人混行，交通秩序混乱。
3、道路建设对城市交通造成较大影响。在相当一段时间内，石家庄还要进行高强度的城市道路基础设施建设。由于道路拓宽改造、架设立交桥、高架桥等，需要对现有道路进行封闭或部分封闭断交施工，加之道路工程施工比较集中，造成了部分路口、路段交通流量过大、分布不均衡，出现部分地区交通拥挤。
4、城市公共交通系统有待进一步完善。截至2011年初，石家庄公交公司营运公交车拥有量3，136辆，公交线路达到145条，年客运量达4.2亿人次。然而，公交线路在分布上并不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长。如中山路、裕华路、槐安路、中华大街、建设大街公交车较多，而其他线路则少。尤其是二环外，很多新建小区未通车或车辆较少，等车时间长并且拥挤。
（三）交通管理仍需完善
1、公共停车场缺乏且管理不善。石家庄市停车总量泊位仍不能适应市区的汽车水平。现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。
2、交通管理的科技水平低。石家庄市区大部分的信号控制设备是单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。在城市交通管理的科技应用上，虽然建立了交通管理指挥中心，但指挥中心的总体功能尚未得到充分发挥，交通信息的采集、处理和应用方面存在脱节。
二、石家庄交通拥堵治理对策
（一）正确引导交通需求
1、完善城市规划。石家庄市整体结构可描述为“一体两翼”的城市格局，这种结构特性容易使石家庄城市交通出现片式的集中。一环内作为老城区，城市功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本已成定局。因此，对于需要改造的城中村、拆旧翻新的小区或者将要扩展的新区来说，应完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施，实现城市多中心结构。同时，通过增强吸引市民迁居二环外和开发区、新区的力度，减轻中心区人口和就业岗位的过分集中。
2、改善城市交通出行结构，实现合理交通分流。要大力支持公共交通的发展。对现有公共汽车线路进行合理调整，适当增加大客车数量，加强组织管理，提高公共汽车的运输效率，从而减少自行车流。
同时，结合石家庄市街道现状和客流量需求，发展以中运量为主的城市轨道快速交通系统，实现立体交通。目前，石家庄轨道交通线网规划采用“放射+网状”结构，共由7条线路构成，总规模208公里，其中，轨道1号线、2号线、3号线为骨干线，5号线、6号线、7号线为外部连接线，4号线为填充线。整个轨道交通线网以客流走廊为主体构造轨道线路，力求保障主要客流方向快轨出行的直达性。这些轨道交通应尽快开工、完成，以缓解交通压力。
要引导居民合理出行。在人们日常出行生活中，上下班出行占了很大比例。目前，有三种工作时间可以作为需求管理的工具，即错开工作时间、压缩周工作日、弹性工作时间。这样企业员工的上下班通勤可以避开高峰期，进而也缩短了高峰期的持续时间。
（二）完善交通供给
1、合理建设路网结构。石家庄需大力加强次干路和支路网的建设，打通过多的断头路，来改善路网结构。根据《城市道路规划设计规范》规定，四类道路（快速路、主干道、次干道、支路）网络密度比例为1∶2∶3∶6。鉴于此，石家庄应进一步明确市区道路的功能及等级定位，以形成较为合理的交通流组织及分布，宜以槐安路、裕华路、和平路、中华大街、建设大街、体育大街形成城市道路机动车主通道，主要承担机动车流；完善中山路公交设施建设及非机动车流组织措施，使之建设成为公交及自行车主通道；重点加强城市支路网建设，尤其是与干道平行的支路，以期分流慢行交通流；提高支路的易达性、舒适性、安全性，以支路构建市区慢行交通主通道。加强现有支路及城中村街巷的改造，并结合铁路入地建设、轨道交通建设等，增强交通运行能力。
同时，还可通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性，在商业中心、临街学校门口等交通流量大的地段，设置行人过街天桥或地道，增大交通流量的需求。此外，在路网建设中，应力争道路建设保质保量如期完工，尽可能将因道路施工带来的交通不便和拥堵问题降到最低。
