南昌市阳明路属于哪个区_南昌市阳明路东延项目的交通影响研究
时间：2019-05-16 03:17:16 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：本文对南昌市阳明路东延项目的交通影响做了研究，采用传统的四阶段交通建模技术，借助TransCAD软件进行了交通预测。以道路服务水平和交通可达性作为评价指标，对道路段建成前后的效益进行了量化对比分析。
关键词：阳明东路；服务水平；可达性；TransCAD
Abstract: in this paper, the attribution of nanchang city east road traffic delay projects, did research, the use of the traditional four stages traffic modeling technology, with the aid of TransCAD software in traffic prediction. The service level and by road traffic accessibility as evaluation indexes, the road DuanJianCheng before and after the benefit of quantitative comparative analysis.
Keywords: Yang road; The service level; Accessibility; TransCAD
中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：
南昌是江西的省会，由于城市的发展跟不上经济的发展，加上城市交通设施建设的滞后，南昌的交通状况越来越严峻，市民普遍感到“行路难”。尤其在老城区，交通路网等基础设施建设的严重滞后，加上土地不合理地过渡开发，导致“南北不畅、东西不通”的严峻现实。
阳明路东延项目即阳明东路的建设，拟建阳名东路是在原阳明路向东延伸至洪都北大道，全长约2.36公里，规划道路红线宽50米，设置双向六车道，位置见图1所示。
1研究范围
根据阳明东路周围路网及周边用地的情况，研究范围确定为：东至南京东路，北京东路，南至北京西路，西至阳明路，北至青山南路，面积约9.2km2，东西约3.5km，南北约4.2km，具体范围见图1所示。
研究范围内的主要道路有：阳明路，北京西路，八一大道，北京西路，南京东路，北京东路，青山南路，洪都北大道，洪都中大道，以及拟建的阳明东路。还有其他一些次要道路：二七北路，福州路，叠山路，明德路，孺子路，广场北路，永外正街，文教路。
图1拟建阳明东路位置及研究范围示意图
由于其他各方面的原因，本项目研究所收集到的资料非常有限。所收集到的与项目研究相关数据有：本项目研究范围内的主要道路的交通流量，现状路网数据的CAD文件，道路等级，道路的车道数，有无机非隔离措施，交叉口形式以及拟建阳明东路相关数据等等。研究范围内有关土地利用，地块经济，人口等方面的数据，以及交叉口方面的相关数据都比较缺乏。
2研究的内容与目标
此项目的研究内容主要包括：研究范围的确定；现状交通分析；交通量预测；道路服务水平改善的评价；交通可达性改善的评价；改进措施；结论及相关建议等。在研究内容中，最为关键的是以下两个方面:道路服务水平改善的评价与交通可达性改善的评价。
项目的研究目标：借助交通规划软件TransCAD以及GIS软件来定量分析阳明东路的新建对研究区域内的交通改善情况以及此范围内的交通可达性的改善情况；最后得出相应的结论，并结合区域内的现状交通状况，指出存在的问题，并提出相应的建议与改善措施。
3道路服务水平改善的研究流程
道路服务水平改善的研究主要有五个阶段，见图2所示。
第一阶段，阳明东路建前的道路服务水平的计算。
根据道路等级、车道数、机非隔离情况等计算出各路段的通行能力（C），已有各路段的交通流量（V）数据，计算饱和度，计算公式LOS（饱和度）＝V/C，由饱和度可以得到各路段的服务水平。
第二阶段，进行OD反推。
利用TransCAD软件交通规划模块中的ODME分析工具进行OD反推，需要数据：各路段观测流量（V），路网文件及路网相关属性。
第三阶段，重力模型系数标定。
由反推得到的OD矩阵，加上由TransCAD软件生成的阻抗矩阵，以及各OD点的交通产生量（P）、交通吸引量（A），利用这些数据在TransCAD软件里进行重力系数标定，得到标定系数。
第四阶段，阳明东路建成后，在新的路网下进行交通分布。
由已得到的标定系数，各OD点的P、A值，新的路网文件，以及新路网下的阻抗矩阵，在TransCAD软件里面进行重力分布，得到重力分布矩阵。
第五阶段，进行交通分配。
由第四阶段得到的重力分布矩阵，以及新的路网文件与相应的路网设置，选择合适的分配方法，就可以在TransCAD软件里进行交通分配。交通分配得到的结果有，各路段的交通流量，以及各路段的V/C值，车速等。
图2道路服务水平改善研究的流程图
3.1交通可达性改善的研究流程
交通可达性改善研究的数据处理过程，先计算阳明东路建成前特征点间的最小出行费用，得到最小出行费用矩阵，最小出行费用选取各特征点间的出行时间，利用TransCAD软件网络模块中Multiplepaths分析工具得到最小费用矩阵。再利用相同的方法计算阳明东路建成后特征点间的最小费用矩阵。最后比较分析阳明东路建前与建后最小费用矩阵的变化情况，评价交通可达性的改善情况，得出相应结论，见图3所示。
图3交通可达性改善研究流程图
4阳明东路建成后的交通影响研究
明东路建成后相应就会给此范围内的交通及用地带来一定的影响，本文所要做的交通影响研究主要是两个方面的研究：1、明东路建成后道路服务水平改善情况，即交通流量的减少与饱和度的降低；2、明东路建成后交通可达性改善情况，即出行时间的减少情况。
4.1阳明东路建成后道路服务水平改善情况
当阳明东路新建后，北京西路，八一大道，南京西路，青山南路，洪都北大道，洪都中大道等路段的交通状况都有了明显的改善，尤其是北京西路，南京西路，青山南路，洪都北大道，改善幅度比较大。具体改善情况见表1所示。
表1道路服务水平改善情况表交通流量单位为：pcu/h
4.2阳明东路建成后交通可达性改善情况
交通可达性的评价指标一般采用出行距离、出行时间等指标。选用出行时间指标相对比较符合实际情况，本文也是选取出行时间作为评价指标。现选取研究范围内的几个有代表性的特征点，通过计算他们之间的出行时间来定量评价交通可达性。特征点位置见图4所示，取A,B,C,D,E,F等6个点为特征点。
图4特征点位置示意图
6个点的整体出行时间并没有什么改善，只是A,C,两个点的交通可达性在阳明东路建成后发生了显著改善。具体改善情况见表2所示。
表2交通可达性改善情况表（单位：分钟）
由于这里在计算6个点相互之间的出行时间时，假设每个路段去、行两个方向的车速一样，也不考虑交叉口延误等因素，那么得出的矩阵都是对称阵，即从某一点出发到达其他5个点的出行时间与从其他5个点出发到达该点的出行时间是一致的。
从表6可以看出，6个点整体的交通可达性改善的程度非常小，只改善了4.17％，只有A点与C点的交通可达性有显著改善，改善程度分别达到8.82%和12.11％。其他4个点的可达性改善程度都非常小，而A点与C点正好是与拟建的阳明东路紧密相连的两个点，由此可知，阳明东路的新建，只是给该道路周边紧密相连的一些地点的交通可达性带来了显著改善，而相对整个研究范围来看，效果并不十分明显。
