深圳市交通困境与“格差”分析
时间：2021-05-12 20:00:11 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要：本文分析了深圳市城市交通面临的道路堵塞、公共交通和停车设施的供给不足、结构失衡等困境，指出了深圳市城市交通发展在资源供给、交通结构、交通管理等方面的格差，并提出了改善建议。
关键词：格差；困境；对策
一、格差的主要内容
格差“kakusa”翻译成中文是“差距”，泛指各种“差距”——贫富、能力、条件、信息、地位、观念。低收入劳动者、“打工族”、甚至“无工作者”的增加，新的贫困群体的出现，日益减少的“机会平等”、城乡差距的拉大等等，都属于“格差”现象。
1、“贫富”、“地位”格差
“贫富”、“地位”——现在的社会分层日趋鲜明。高收入阶层、权力阶层每天依赖小汽车出行，饱受道路交通拥堵之苦，抱怨规划缺乏预见性，道路特别是高架路修少了；抱怨骑自行车的人和行人不守规矩，乱穿马路；抱怨道路这么拥堵，还要开辟公交专用道，浪费资源，人为添乱。普通工薪阶层和低收入阶层，主要靠乘公交、骑自行车或助力车、步行上下班。每天要提前很长时间出门，步行很长距离去赶公交车，耗费的交通时间、费用、体力不断增加；自行车道越来越窄，甚至干脆被取消，骑车人与行人挤在一起，艰难行驶；人行道被自行车挤占，行人信号灯时间又很短，马路中间又没有行人安全岛，行人只好争分夺秒，甚至乱穿马路。所有这些，集中表现出社会分层以后的路权冲突。
2、“能力”格差
“能力”——综合交通体系不完备。大容量公共交通设施供应严重滞后，投入运营的轨道交通规模严重不足；巴士公交系统能力也不足，缺少路权保障，缺少大容量快速巴士公交，缺少深入街巷的支线巴士公交；缺少换乘枢纽，缺少公交首末站；公交站点服务覆盖率严重不足；缺少为新区、偏远小区服务的灵活巴士公交等等。道路网体系不完备。快速道路网尚未完全建立，路网密度偏低，支路网奇缺；停车供应严重不足等。这些集中反映出当今大城市交通仍然处于严重供不应求的状况。
3、“条件”格差
“条件”——中国大城市人口密集、土地资源短缺，原有道路基础设施薄弱，而且大部分是历史文化名城，风景名胜与文物保护要求十分严格。虽然经过改革开放三十多年发展，各城市经济实力大幅度提高，但毕竟财力还有限，用于交通基础设施建设的资金仍然十分紧张。所有这些条件决定着中国大城市交通供求矛盾难以短期内迅速缓解。
二、深圳市交通困境与“格差”
1、交通拥挤及其派生问题
S·斯岱而斯、刘志（1997）认为“道路系统是开放的，但交通不可能是均匀分布的，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”。交通拥挤无疑会大大降低运输效率，不仅直接增加了社会运输成本，而且会抑制市民除“必须”的出行（例如上下班、上下学等）之外的其他出行，降低全社会的生活质量。此外，运输效率的下降必然会刺激车辆购置，而车辆配置增多又会进一步加剧交通拥堵，如此下去将形成一种恶性循环。
深圳市交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。深圳市中心区公交平均行程车速（高峰小时）为17.9km/h，中心区道路平均行程车速（高峰小时）为25.9km/h，公交客运量总量是856万人次/日，其中轨道交通252万人次/日，常规公交604万人次/日。全市早高峰平均速度为30.09km/h，交通基本通畅；晚高峰平均速度25.92km/h，交通缓行。各热点片区早高峰交通运行状况较好，平均车速均在24～33km/h之间；晚高峰时东门商业圈、华强北商业圈、龙华汽车客运站交通运行速度在20km/h左右，较为拥堵，尤其是华强北商业圈平均车速只有16.29km/h，其余热点片区晚高峰交通运行相对顺畅。
道路交通运行指数是对路网交通总体运行状况进行定量化评估的综合性指标。交通指数让人们不仅知道堵或不堵，更能清楚地了解堵到何种程度，从而对全市整体交通，以及特定片区或路段的交通运行情况有一个直观量化的了解，为市民出行提供有益参考。深圳市发布的交通指数取值范围为0～5，分为畅通（0～1）、基本畅通（1～2）、缓行（2～3）、较拥堵（3～4）和拥堵（4～5）等五个等级（见图1）。
深圳市交通拥堵的首要原因是供需矛盾突出，人们日益增长的交通需求和城市道路资源之间的矛盾，即“供求格差”。而交通政策引导不力是导致交通方式结构不合理、交通供求矛盾加剧的重要原因。城市交通政策的制定缺乏战略眼光和理智判断，对交通问题的根源缺乏系统的认识，即“观念”格差。这导致制定的交通政策没能很好地发挥其指导作用，对城市交通基础设施建设的投资导向也存在问题，直接地造成城市交通设施发展不平衡，成为加剧城市交通问题的重要原因。此外，城市规划、土地开发与交通系统协调性不够也是引起交通拥堵的重要根源之一。
2、公共交通整体服务质量不高
受公交体制、建设水平、票制票价、运营管理等多方面因素影响，公交优先发展政策未能得到切实落实。公交整体服务水平不高，吸引力不强，公交的竞争力较弱。公共交通整体服务质量不高主要表现在公交体制不完善，投入力度不大；公交线网密度低，线网布局不合理；公交车型单一，票制单一，公交服务适应性较差；准点率低、车内拥挤、候车时间长。这些充分体现了“能力”格差。公共交通服务质量不高的其中一个原因是“车本位”主导下的交通管理，即城市政府尤其是交通管理部门对道路交通管理的目标简单理解为“排堵通畅”，而没有理解城市交通的根本目的和目标是保证人和物的安全、高效、有序，没有以此根本目的和目标来确立城市道路路权优先原则（按照国际先进的理念和以人为本的指导思想，城市道路的通行权要体现行人优先、公共交通优先）。管理理念的落后导致管理措施和行为的失当，即“观念”格差。
公交服务指数是一项反映公交服务与乘客期望之间对应关系的综合指标，不仅反应满意度，更聚焦具体问题。它包括大公交综合指数、公交各方式指数（常规公交、轨道交通、出租车等）、片区服务指数、线路得分、问题分布细项指标等，从宏观至微观，客观反映公交服务的全貌，是制定公交行业发展与改善决策的重要依据。公交服务指数得分情况如图2所示。
