浅谈能见度不良情况下的船舶避碰
时间：2020-12-16 16:04:24 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：船舶碰撞事故在海难事故往往造成船舶、财产、人命的巨大损失和伤亡。本文根据笔者掌握的船舶能见度不良的课本相关理论知识，结合自己的海上经验，借鉴相关航海人员在能见度不良情况下的操船经验和专家学者的文献资料，针对船舶能见度不良水域相关规定研究，能见度不良情况下船舶碰撞事故分析及避碰方法进行深入的探讨和分析，在安全航速、采取避碰行动等方面浅析了笔者的看法。
关键词：能见度不良；船舶避碰
1 能见度不良水域相关规定研究
1.1《国际海上避碰规则》简介
《国际海上避碰规则》（International Regulation for the preventing Collision at Sea）原是政府间海事协商组织制定的《国际海上人命安全公约》1948年文本的第2附件，1972年修改后成为《1972年国际海上避碰规则公约》的附件。它是为确保船舶航行安全，规定在公海和连接于公海的一切通航水域共同遵守的海上交通规则。
1.2 能见度不良的定义阐述
能见度不良是指由于雾、霆、下雪、暴风雨、沙尘暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。有些驾驶员没有严格遵守避让规则或者不清楚规则的内容导致海事事故接二连三的发生。因此研究能见度不良情况下船舶航行安全需要注意的问题以及如何预防具有重大的意义。
1.3《国际海上避碰规则》中的相关内容
本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。
每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。
一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时应把船完全停住直到碰撞危险过去为止。
1.4 对《国际海上避碰规则》内容的理解
由于造成能见度不良的雾可能使得相遇中的一船在雾区内，而另一船在雾区外，故本条适用的水域范围是“在能见度不良的水域中或在其附近”。本条适用的另一范围是“不在互见中”。能见度不良时视距降低，两船接近到当时视距以内，就进入互见中，本条就不再适用。
為保证船舶在能见度不良时的航行安全，适当降低船速可以留有更多时间来获得必要的信息，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，并可在必要时能迅速采取避碰行动或把船停住。这是安全航速规定所要求的。有些航海人员由于受到保证船期的压力或过分依赖雷达或存侥幸心理等，在能见度不良的情况下往往不减速，这是违反安全航速规定的。
在能见度不良时，为确保安全，两船间的安全会遇距离应比能见度良好时增大。在能见度不良的开阔水域中，船舶间的安全会遇距离一般应保持在2 n mile左右。由此可以推算出会遇时构成碰撞危险地两船距离和形成紧迫局面的两船距离，显然要比能见度良好时早一些。在能见度不良的开阔水域中，一般认为，对正横及正横以前的来船宜在相距4-6 n mile 的范围内采取行动，对正横以后的来船宜在相距3 n mile左右采取行动。
2 能见度不良情况下船舶碰撞事故分析级避碰方法
2.1 实例描述
2001年4月9日0145时，H轮与X轮在浙江沿海29°16.ˊ49N/122°17.ˊ9E处发生碰撞事故，造成X轮沉没，H轮船首受损。
H轮装载2150t淀粉从山东潍坊起航驶往广州，4月9日0100时海上遇浓雾，航向202°，前进三，航速10kn，视距约60至70米，二副在驾驶台值班。0130时在雷达上发现右弦10°，距离3海里处有一船回波（即X轮），遂将航速降为（5-6kn），保持原航向航行。0144时二副看到红灯，即下令右满舵，0145时船首与X轮左舷驾驶台前部发生碰撞。
X轮装载1900t地砖从福建石狮启航驶往营口，4月9日0100时遇浓雾，航向017°，航速9kn，视距60至70米，二副在驾驶台值班。0130时在雷达上发现右弦前方距离3海里处有一艘南下船（H轮）回波，当两船距离接近不到1海里时，二副下令右舵20°，当航向转至55°时，船体左侧驾驶台前部与（H轮）发生碰撞，X轮随即沉没。
2.2 实例分析
两船在能见度不良的情况下相遇，双方船长都不在驾驶台指挥。
了望疏忽。两船虽在相距3海里时发现对方船，但未对对方船的行动进行连续地观察，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条“了望”的规定。
未鸣放雾号。两船在能见度不良的水域航行未鸣放雾号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号“的有关规定。
未能及早地、大幅度地采取避让行动。特别是X轮，仅凭雷达观测到目标，在没有进行标会，局面不明的情况下，盲目地转向，造成横越对方船首，使两船会遇距离减小造成事故的发生，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条“避免避碰的行动”及第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”的有关规定。
2.3 能见度不良情况下避免碰撞的办法
在能见度不良的时候，驾驶船舶要特别的注意，碰撞事故屡有发生，纵观各碰撞事故，基本上都有解决的办法。
了望应是全方位的，正确的使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性、使用特点。正确认识安全航速。时刻保持安全航速有利于掌握避让行动的主动权，避免因速度过快来不及判断和及时避让，避免紧急情况下不能控制船速加大碰撞损失。
值班驾驶员应明确自己的权力，清楚地认识到在值班时，有权使用车、舵、锚、汽笛、雾号等，以利于航行安全，有权通知机舱备车，不要有顾虑。
从另一角度看，随着船舶自动识别系统（AIS）和航行数据记录仪（VDR）高科技产品的引进及科学管理，将为船舶避免碰撞提供帮助。
3 结论
船舶在能见度不良情况下发生碰撞事故的原因是多种多样的，对此认真研究，吸取教训，提高船员在能见度不良情况下防范风险、预控事故的能力，对减少能见度不良情况下船舶碰撞事故是很有必要的。船舶在能见度不良情况下发生的碰撞，是碰撞事故中频率最高的一种，都应引起广大驾驶人员的高度戒备和重视。切勿思想麻痹。因此保持正规了望是避免碰撞事故发生，确保航行安全的首要因素。
参考文献
[1]吴兆麟.《船舶值班与避碰》[M].大连：大连海事大学出版社，1998年11月.
[2]孙文强.《船舶值班与避碰》[M].大连：大连海事大学出版社，2000年10月.
