面对现实,全国汽车拉力锦标赛龙游站观察|18年龙游拉力锦标赛
时间：2020-03-03 07:36:13 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
以往年经验来看，当每年龙游站比赛结束之后，CRC的全年大局就基本尘埃落定，今年也不例外，但有些问题却已经不能逃避了。 魏红杰在龙游完成了两连胜后，使他与韩寒、贵州百灵与斯巴鲁中国拉力车队的国际组车手、队赛争夺更趋白热化，韩寒和贵州百灵将以较明显的优势进入收官战的最后争夺。而在启用新车并完成了四连胜之后，林德伟也提早锁定了国家杯车手总冠军，上海大众斯柯达红牛车队也在厂商杯上反超了一汽大众庆洋车队，四连胜的前者夺冠形势也一片大好。
虽然老麻的雄风车队走了，万宇车队战略转移了，奇瑞星飞腾分兵场地赛了，CRC的争冠形势变得比过去复杂了，但剥下车队的外衣，从赛车和车手的角度来看，无论是新规则的推行还是车手转会造成的强弱变化，能抢成绩的也基本还是几年前的那些人。当然，我们不能就因此否定中国汽联、车队、厂商等各方为赛事发展而作出的努力，但客观地说，今年的拉力赛场还是原来那瓶旧酒，换了个新瓶，这是不能回避的问题。我们拿出来说，也是为了能引起圈内的思考和探讨。
一条腿走路漫漫
CRC CAR规则算来已经推行了一年多，但一直到了本赛季的中段这个“新物种”才真正走上竞技舞台。细数一轮，目前稳定地在CRC CAR战场上征战的赛车有上海大众斯柯达明锐RS、一汽大众高尔夫1.8T、奇瑞A3 2.0T和东风雪铁龙C2 1.6T，虽然称不上已成主流，但数量上确实有了可观的发展，这是值得我们高兴的，起码响应者还是很多的。但回归现象的实质，又很难令人高兴得起来。
我们回忆一下，奇瑞A3是最早登台的CRCCAR，但从登场到现在，除了采用了2.0T发动机外这辆赛车几乎没什么突破性的发展，成绩有时更不如S2的1.6L赛车，竞争力有限。而东风雪铁龙绿地车队的C2虽然运用了各种自主研发成果，但稳定性不佳，目前还没有完赛纪录。一汽大众庆洋车队的高尔夫和上海大众斯柯达红牛车队的明锐RS是这个新组别中为数不多的具有争冠竞争力的车队，但事实上，这两辆赛车的稳定性还很经不起推敲，总是在退赛的边缘挣扎，车手都根本无法发挥全力驾驶，全场成绩也漂浮不定。
如果我们仔细观察一下就不难看出原因所在了。CRC CAR中成绩最好的明锐RS花了很多人力物力在悬架调校上，WRC级别的exe－TC避震器也毫不吝啬地装配上了，但实质上，明锐RS还基本是靠原装车强大性能保证动力。庆洋车队的高尔夫1.8T则是把精力花在了涡轮发动机的匹配上，其他部分基本还是S3时期的产品。大体看来，新赛车研发与旧国家组时代性质大致相同，不同只是要匹配更高动力输出的发动机而已。其他同组赛车情况也差不多，都比较依赖原装车的性能，基本没有什么A组色彩，“CRC CAR”得非常缓慢。
随着N4组赛车日渐式微，中国汽联推行CRC CAR并望其能成为日后主力的苦心我们不难理解，但没有汽车厂商的全心和全力支持，新赛车的发展就如同单脚走路，路漫长而崎岖难走。而这里的“全心和全力”，不仅仅只是给一笔足够大的资金支持而已。
国内厂商有心“无力”
就如本刊去年的中国赛车研发专题中所述，中国赛车的研发能力还是相当原始，基本还是靠各车队自己“发明创造”、“科学钻研”。333和庆洋车队的研发能力在国内拉力圈算首屈一指了，尽管也有厂商大力的资金与部分技术支持，但在没有真正的厂商运动的协助下，面对带有A组性质的改装研发时也难掩稚嫩，其他一些厂商车队大多就更像挂名车队。
诚然，中国并没有欧洲赛车般的研发基础和历史底蕴，而且中国的拉力历史和环境决定了拉力赛车的研发更多的是针对N4或S2、S3组别的经验，在缺少厂商运动部帮助开发赛车的前提下，一下将要求提高到接近A组的“无限改装”组级别，也确实是无法在短时间内见效的。
或许有人说，斯巴鲁和福特称霸WRC也没有靠厂商运动部，但分别帮助他们征战的Prodrive和M－sport也是拥有世界顶尖研发能力的赛车研发机构，而且他们也是和这两家有着深厚运动传统的厂家合作多年才达到世界顶级的高度。而其他如三菱、丰田、标致和雪铁龙这些豪门，也有厂商运动部背景的拉力艺、TTE和PSA运动部等后台撑腰。厂商车队前无财力寻找国外研发机构开发，后无真正的厂商运动部的技术支持，“自创规则”的CRC CAR研发注定要花很长时间才能达到预想的高度。在“两无”的情况下，现在CRC CAR研发就只能重走欧美的发展之路吗?我们接着聊。
同乐还是厂戏?
既然厂商方面不能带来太多有用的协助，另一个可能制约CRC CAR发展的因素就出现了。规则限制非厂商车队进入国家组总冠军争夺，这就限制了一些有财力有雄心的车队去完成CRCCAR的研发。
是允许发明创造还是坚持厂队准入?欧洲的研发机构就是从大胆地发明创造开始起家的，放开CAR的门槛有助百花齐放。但从另一个方面，我们也必须理解中国汽联为了避免一些车队在研发时走了弯路还过度花费，最终影响了车队的生存的苦心。可他们的加入也能相对减少车队为了向厂商交代，保证成绩，而不敢作大胆的改装尝试的可能。
在本刊截稿前，我们收到了早有进军S5组的无锡JJ竞技车队将启用上海大众Polo赛车进军CRC CAR组别的消息，或许这是该组别准入条件的一次松动，更可能是该组别赛车发展的一个新的突破口，是好事。毕竟顺应发展规律的车队才能获得生存，这是自然规律，WRC当初也没有因为三菱研发费用不足而限制其他车队研发改进。适者生存，优胜劣汰，这对目前有量尚欠质的CRC来说是有益的。
勿忘栽培年轻人
陈自华退休，徐浪、刘曹冬相继离去，除了这三人，5年来能登上CRC国际组冠军争夺行列的还是那几个人，甚至连二线梯队的竞争者也只减不增，今年这种情况更加明显：拥有争冠能力的只有魏红杰和韩寒，其他人要么速度不够，要么完赛率太差。或许你会说，要给他们时间进步，但几年来提起一线车手竟然还是这些基本年过三十的车手，每站比赛更像是一群有钱的业余车手派对，上来的年轻车手几乎没有，这难道不是CRC的悲哀吗?就算是国家组，如果没有海峡对岸的林德伟，这两年会不会又是陈德安独大呢?或许不会，但到时不还是刘斌、秦法伟这些老面孔吗?车手长青，这不是坏事，有实力，运动寿命再长都是好事，不过没有新人冒出来，这就得引起重视了。大家都在抢成绩，无暇颐及车手培养，这个原因谁都说得上来，车队有向赞助商交代的压力。既然这样我们为什么就不能在规则上作改动呢?
这里我们不得不赞扬一下斯巴鲁中国车队的魄力和远见。其实作为一支进入CRC多年，有光荣的拉力传统的纯厂商车队，他们比别人更渴望冠军，更有向厂商交代的压力，但在主要对手都有2名以上成熟车手的情况下，还大胆启用年轻车手作为第三车手作为储备力量，这令人不得不倍感钦佩，也为中国顶尖组别的拉力车手储备增添了一股清流。其实回想当年，当家车手李微也是通过年轻车手选拔而来。与其在日后车手梯队青黄不接时矮子里找高个，还不如自己先未雨绸缪。但斯巴鲁车队的“善举”只能是杯水车薪，要改变大环境，还是要靠各车队配合。
既然中国汽联能削减外援得分比例，对本土车手追加全场前三加分来提高中国车手在争冠中的作用和参赛机会，为什么就不能为年轻车手(可根据赛龄或年龄界定)另立一个组别，并以较高的分数计算进入国际组队赛的积分里呢?这样年轻人会得到重视，也不拖车队后腿，这个执行起来应该不难。
国家组的情况，其实如果中国汽联有心牵线与厂商合作的话，完全可以引入国际汽联R2组别的赛车组织单一车型组别杯赛。如今WRC年轻车手所参加的JWRC组别用的就是斯柯达Fabia晶锐R2和福特嘉年华R2赛车，这个规格的赛车有着接近S2000赛车的性能，但每辆售价才40万人民币不到，不算关税，这比自己研发一辆具有竞争力的S2赛车要实惠得多，车手也能提高更多。另外，这两个车型都有国产，完全可以尝试与厂商洽谈张罗的可能，毕竟单一车型赛事里，厂商永远都是赢家。
我们再从社会角度看，现在能像当年韩寒和刘曹冬那样有一定经济基础带车参赛的20岁出头的小伙确实不多，让他们加入专业车队而不是自建车队，能少走很多弯路。我们是时候做点什么了。
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