节能减排大赛作品 [基于混合CGE模型的乘用车节能减排政策分析]
时间：2019-04-04 03:11:40 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要占我国汽车新车销售市场份额超过75%、汽车保有量份额超过三分之二的乘用车是节能减排政策的重要对象之一。如何全面有效地评估相关政策的“成本与效益”，为政策的制定与实施提供决策的依据，是汽车交通节能减排政策研究的重要课题。构建了一个在标准CGE模型框架内嵌入消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型，对乘用车节能减排相关的技术和税费政策进行了模拟分析。结果表明：《乘用车燃料消耗量限值》标准技术政策对削减汽油消费量的作用明显，对经济整体呈正面影响，但对消费者购买小排量或同排量中的低油耗车没有直接的激励作用；如果调整幅度相同，那么，调整生产阶段消费税与销售阶段车辆购置税所产生的政策效果比较接近，但综合来看后者优于前者；如果单从削减汽油消费量来看，通过车辆购置税增税来遏制高油耗车要优于通过减税来鼓励低油耗车，而同时实施低油耗车减税与高油耗车增税，则政策效率更好而成本更低。
关键词乘用车；节能减排；混合CGE模型
中图分类号F224.9文献标识码A文章编号1002-2104(2012)07-0040-09doi:103969/jissn1002-2104201207.007
我国汽车产业在拉动GDP和相关产业的增长、扩大就业和增加税收等方面的作用越来越大。同时，正如发达国家所经历过的，伴随以乘用车为主的汽车交通工具的普及，能源紧张和城市空气污染等汽车交通外部性问题也越来越引起关注。目前，我国乘用车占汽车新车销售市场的份额已经超过75%，在汽车保有量中的份额也已超过三分之二，乘用车逐步成为我国汽车市场的主体。为此，我国政府借鉴发达国家的经验，首先实施了一系列促进乘用车节能减排的法律法规、技术标准和财政税收等政策措施。相关政策在汽车交通节能减排方面的有效性，对汽车市场以及宏观经济产生的影响等，即政策措施的“成本与效益”问题需要实证研究的分析与评估。
本文将构建一个涵盖我国宏观经济、汽车和燃料产业、旅客运输部门以及乘用车保有、车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型，评估“乘用车燃料消耗量限制值”标准、消费税和车辆购置税调整等政策，分析政策对燃料消费量、宏观经济、汽车产业和消费者车型选择行为等方面的影响。本文内容主要包括介绍混合CGE模型的来源、主要结构、数据库和基准情景；设定待评估的政策方案和模拟方案；模拟结果分析；主要结论与政策含义。
1混合CGE模型介绍
1.1混合CGE模型的来源和目的
作为一个有效的政策分析工具，在我国，CGE模型已经广泛应用于国际贸易、财政税收和资源环境等领域的政策研究，赵永、王劲峰［1］对此作了较为全面的总结。区别于其他CGE模型，本文模型的主要特点是在以“货币”为单位的标准CGE价值模型的框架内嵌入了描述乘用车购买、保有和使用行为的以“辆”为单位的数量模型，构建完成了一个涵盖宏观经济、汽车及上下游产业和消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择等行为的动态混合CGE模型。混合CGE模型的标准CGE价值模型部分源于研究中国贸易、环境政策的CGE模型（Ezaki and Sun［2］），该模型的基本结构基于Dervis、De Melo and Robinson［3］的开放经济CGE模型；乘用车相关的购买、保有、使用和旅客交通工具选择部分源于Sun 等［4］的评估中国汽车环境相关政策的动态CGE模型，该模型的基本结构基于Muto等［5］的模型。混合CGE模型的具体构建过程、方程式及符号体系可参见作者的其他文献［6］。
混合CGE模型通过“辆”化的乘用车保有和新车市场与乘用车制造业、燃料产业、运输产业及其他汽车上下游产业的对接，实现了消费者乘用车保有、购买、使用和交通工具选择与产业部门的生产活动、居民家庭的消费行为和政府部门的政策行为之间的有效连接。模型描述了消费者在购买乘用车时，既考虑乘用车的价格，又根据车型排气量、油耗水平考虑乘用车的保有和使用成本，以及选择其它交通工具的使用效用。因此，模型结构能够反映乘用车价格和燃料价格、车辆油耗水平、其他交通工具利用成本等市场、技术及财政税收方面的因素对乘用车保有、购买和使用行为的影响，并通过逐级累计汇总为对汽车和燃料等产业、财政收入和宏观经济的影响。因此，能够对政府在乘用车生产、销售、保有和使用环节的具体政策措施进行模拟分析。
孙林：基于混合CGE模型的乘用车节能减排政策分析中国人口·资源与环境2012年第7期1.2价值CGE模型部分的主要结构
模型主要包括乘用车制造业（大、中、小、微型）、石油制品制造业（汽油、柴油、燃料油、煤油）、旅客运输业（铁路、航空、道路）、货物运输业（铁路、道路、水路、航空）等43个产业部门。各产业部门根据生产投入费用最小化和产出最大化进行最优化配置，并基于生产是关于规模报酬不变的、市场是完全竞争的经济学假设。
在生产方面，各产业部门的行为由多层的CES型生产函数来构建和描述，国内市场与国际市场的供给差异化由CET（固定转换弹性）函数描述。在需求方面，国内与进口产品的合成产品由产业部门的中间需求、资本形成需求、居民和政府部门消费需求组成。各产业进口与国内产品的替代关系基于Armington假设，由CES型函数描述。除了乘用车与燃料消费，汇总居民家庭和政府部门消费的效用函数由Cobb－Douglas型函数描述，按照消费效用最大化原则，决定各产品的消费量。投资需求与中间需求由固定系数决定（见图1）。
居民部门通过向产业部门提供资本与劳动获得要素报酬，并向政府部门缴纳所得税，剩余的可处分所得在储蓄和消费支出之间进行分配。政府部门通过征收生产间接税（增值税、消费税、营业税等）、个人和资本所得税、进出口环节税净额、以及汽车相关税费（购买、保有和行驶阶段税费）等获得收入，并在储蓄、消费和转移支付之间分配支出。
1.3细分居民家庭消费行为及乘用车保有、新车车型选择行为模型按车型与油耗水平将居民部门划分为保有、本期购买和不购买乘用车居民家庭（细分居民家庭），各类居民家庭在可处分所得的制约下遵循消费效用最大化原则决定本期的总消费和储蓄。总消费分解为乘用车购买消费和非乘用车购买消费（保有和不购买居民家庭的乘用车购买消费为零），非乘用车购买消费进一步分解。效用函数均为CES型函数（见图1）。
