TOD模式下的轨道交通站点周边土地利用优化研究——以天津地铁8号线沂山路站为例
时间：2023-06-25 20:00:05 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
潘春梅
（中铁第五勘察设计院集团有限公司）
TOD是“以公共交通为导向（transit-oriented development）”的开发模式，提倡土地利用高密度混合开发，促进公共交通的使用最大化，营造适宜步行和自行车出行社区环境，创造具有混合多样功能的公共空间。TOD模式的提出是土地与交通的新型整合互动模式，能够指导城市轨道交通站点地区的规划，形成以轨道交通站点为核心的紧凑、混合的土地开发模式[1]。
轨道交通的建设，一方面有助于拓展城市空间，拉大城市骨架；
另一方面，有助于优化完善城市的空间结构，引导城市沿轨道交通线轴向扩展。轨道交通对城市的影响主要体现在对城市形态、对城市空间拓展的影响。
2.1 对城市形态的影响
轨道交通是影响城市土地利用最重要的因素之一，其可达性是最主要的特征[2]，运输条件的改善使得其沿线土地的区位可达性大幅提高，增强吸引力，吸引人口和产业向站点集聚，带来站点周围高强度的土地开发，围绕站点形成高密度的圈层用地布局模式。这种模式依托轨道交通线逐个展开，构成了城市空间形态扩展的发展轴，从而引导城市空间呈轴向扩展的态势。
2.2 对城市空间拓展的影响
轨道交通快速、大运量的特点，大大地缩短了地区之间的出行时间，促使城市空间布局及其结构发生变化，推动城市空间布局的不断拓展。依托轨道交通可以实现跨区域的出行联系，使得城市空间按新的功能要求进行重构，促使整个城市空间结构在区域上更加均衡。
前文所述，轨道交通站点周边用地布局呈现高强度、高密度的特征，而不同区位、不同等级职能的站点存在一定的差异。因此，通过对轨道交通站点进行分类，掌握不同类型站点周边用地特点。综合考虑站点周边城市功能与服务范围、在城市空间中的位置、与城市的紧密连接程度、与其周边其他交通方式的换乘等主要考虑因素，将轨道交通站点分为中心型、枢纽型、一般型、特殊型[3]。研究表明，国内外对轨道交通的影响范围都有不同的界定，但大多数在500m～800m，其中，0m～200m范围内为核心影响区，200m～500m范围内为主要影响区，500m～800m范围为一般影响区。
3.1 中心型站点
中心型站点位于城市的经济、文化及公共服务中心，与城市公共中心相结合，保障城市公共交通安全、高效换乘为基本要求，商业公服设施集中、社会经济活动活跃。站点核心区内宜布置城市及片区级的商业、商务综合功能，不宜布置居住功能；
在主要辐射影响区内用地布局逐渐丰富，宜布置公共配套、居住、文化、教育为主。
3.2 枢纽型站点
枢纽型站点担负交通换乘功能，是城市交通系统中的重要节点。在站点核心区范围内宜布置交通设施、广场、绿地为主，便于交通组织和快速疏散；
在影响区范围内，用地业态类型呈现多元化趋势，逐渐以商业、商务办公、居住、公共服务配套等用地为主，体现枢纽型站点对商业商务、文化娱乐和居住等衍生功能的吸引力。
3.3 一般型站点
一般型站点多为市区的普通站点。这类站点区域一般为社区级经济、文化及公共服务中心[4]，核心区内宜布置社区商业中心、社区公共服务中心、文化中心等服务功能，影响区范围内宜布置居住和公共服务配套功能，包括成熟的居住区、中小学、配套设施等，其中，住宅用地占主导用地类型。
3.4 特殊型站点
特殊型站点指服务于城市某些特殊区域，如大学城、工业园区、风景区等，这类型站点需要结合区位、现状条件、城市功能，以及服务对象等因素综合考虑，选择合适的用地性质和业态布局。
4.1 线路站点分布情况
地铁8号线一期主要途经南开区、和平区、河西区、津南区，沿线设绿水公园站、兰坪路站、沂山路站、长泰河东站等17个站点。
4.2 站点区域用地布局优化思路
规划优化范围以沂山路站点为核心，以800m为半径，研究总用地面积186hm2。建议适当提高站点核心区的开发强度，调整用地布局，靠近站点核心区人流量出行密集区域，设置商业商务设施用地，发挥站点的交通集散效应。另外，加强站点区域混合用地布局，结合公园进行地下空间与站厅层的连通和开发利用。
4.3 沂山路站用地优化分析
4.3.1 规划定位
站点所在区域位于天津市解放南路南部，生态轴和汽车文化公园绿轴的交汇处。该区域生态、交通资源优越，未来将形成集海绵生态、文化地标、优质产业、服务配套于一体的天津市南部地区活力微中心。该站点属于一般型站点。
结合上位规划，沂山路站TOD规划定位为，以TOD发展理念为基础，采用轨道TOD+商业+社区的核心理念，打造功能复合、环境优美的TOD中心，形成区域文化商业中心。
4.3.2 用地调整
1）用地性质的优化调整
规划调整前，站点核心区用地以居住和商业用地为主（见图1）。规划以站点为核心区，打造成商业服务中心，将原规划的3号地块、4号地块的居住用地调整为商业用地，为保持地块内各类用地的平衡，将沿解放南路东侧两块商业用地调整为居住用地（见图2）。对沂山路站与周边地块进行一体化设计，打造立体商业中心。调整后的居住用地和商业用地与调整前保持基本平衡。
图1 沂山路站区规划调整前
图2 沂山路站区规划调整后
2）容积率的优化调整
规划调整前，站点核心区容积率较低（见图3）。为了提升沂山路站核心区的土地利用效率，沿线站点进行高强度的开发，对区域内的容积率进行调整。居住用地容积率指标基本与原规划保持一致，靠近绿轴的两侧居住用地容积率为2.1，逐渐向两侧升高，最高为2.7；
将站点核心区的商业、商务用地容积率提高，最高为5.0，其余为3.5（见图4），高强度的商业商务开发有利于提高地区人气，形成区域地标，增加站区活力。
图3 沂山路站区容积率调整前
图4 沂山路站容积率调整后
同时，建议地块中间的绿地结合站厅层、地下商业进行地下空间的开发，将两侧商业、商务业态有机串联，形成活力宜人的公共空间。
调整后，各类用地面积与调整前持平，由于站点核心区容积率的调整，总建筑面积较调整前的160万㎡增加至170万㎡，增加约10万㎡，增加了6.25%。
本文分析了轨道交通对城市形态、空间拓展的影响，并对轨道交通站点进行分类，提出不同类型站点用地布局、用地特点。以天津地铁8号线沂山路站为例，通过提高土地利用效率、营造丰富的站点核心区的功能空间，对沂山路站影响区域范围内的用地性质和容积率进行试探性调整。
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