大船成为新常态
时间：2021-03-01 20:01:06 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
面对层出不穷的超过1万TEU型大船订单，悲观者有之，乐观者亦有之。显而易见，大船已经成为一种业态，甚至成为新常态
就 像一不小心打开“潘多拉盒子”一样，自从第一艘1万TEU型船诞生以来，班轮市场仿佛进入“大船狂欢”境地，停不下来。目前全球班轮市场超过200艘大船，而未来5年还将至少有140艘大船投入运营。
面对层出不穷的超过1万TEU大船订单，悲观者认为这将加剧运力过剩，延长行业低迷，影响港口和航道安全；乐观者则认为可以降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。
订单频出
班轮市场最新一笔大船订单来自中国远洋。9月17日，中国远洋宣布，其单船公司与中船工业贸易及长兴造船订立建造及销售5艘1.45万TEU型船协议，总金额6.18亿美元，每艘造价1.236亿美元，5艘船舶计划于2017—2018年交付。中国远洋表示，订立造船协议旨在优化集装箱船队结构以及提升船队整体竞争能力。
此前的9月12日，塞斯潘宣布阳明海运已经确认5艘节能型1.4万TEU型船10年期固定费率期租合同，同时还拥有2年选择权。目前这批船正在台湾国际造船建造，预计将于2016年交付。此笔长期租约的签订，意味着阳明海运将通过塞斯潘建造和管理总共15艘1.4万TEU型船。
9月24日，马士基航运表示计划从2015年至2019年，年均投资30亿美元订造新船，并进行船队升级项目。新船运力计划增加规模为42.5万TEU，相当于24艘左右的1.8万TEU型船规模。
大型班轮公司订造大船的热情使得班轮市场大船比例不断上升。根据德鲁里数据，截至4月1日，全球1万～1.2万TEU型船48艘、51.26万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为0.9%、3.0%；而1.2万TEU及以上型船161艘、220.02万TEU，占班轮市场现有总船队比例分别为3.2%、12.7%。
新船订单上，大船的比例更为惊人。未来5年，全球至少交付1万～1.2万TEU型船34艘、34.6万TEU，占现有该型船队比例分别为70.83%、67.50%；1.2万TEU及以上型船至少交付106艘、163.2万TEU，占现有该型船队比例分别为65.84%、74.18%。
克拉克森最新周统计数据中，同样体现班轮市场大船订单的“盛况”。截至9月1日，全球班轮市场共有1.2万TEU及以上型船183艘、252.34万TEU，而订单数则达到94艘、146.56万TEU，订单占现有该型船队比例为58.1%。新船订单中，今年交付量为13.17万TEU，明年交付量为86.17万TEU，2016年及以后交付量为47.22万TEU。
风险挑战
为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。
中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“大船之所以受到市场追捧，因为成本优势是竞争的不二法则。”
当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。
在2011年马士基航运宣布订造20艘1.8万TEU型船前夕，时任马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人S?ren Andersen对《航运交易公报》记者表示：“货量将不断上升，所以我们理所当然会考虑班轮运输的规模经济效益。我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位大小是其中的关键因素之一。”
伴随着马士基航运1.8万TEU型船陆续投入运营所带来的显著成本效益，班轮市场对订造大船的热情不断高涨。
那么，超大型船舶是否存在风险？技术上是否可行？对于港口和航道的安全有何影响？
目前1.9万TEU型船即将问世，有专家认为，从技术角度而言，建造2万TEU型船已经不成问题，但需要有更多时间来解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量。
上海海事大学教授徐剑华对《航运交易公报》记者表示：“建造大船是为了降低物流成本、节约社会财富、加速淘汰落后产能、提高行业集中度。我认为，2.2万TEU或者2.4万TEU型船实际上在技术上已经没有难度。”
至于大船对港口和航道安全的不利影响，徐剑华表示，这种风险是可控的，只要措施得当，技术升级，不会存在大的问题。“从大型集装箱船的设计来看，增加箱量的途径主要是将船体变宽，从之前追求速度的V型到目前提倡经济航速的U型，船舶吃水几乎不会增加。因此对于港口和航道而言，若能够接纳1.8万TEU型船，应该就能接纳再大规模的集装箱船。”
张文广则表示，大船对于港口和航道有利有弊。“因此需要在国家层面上的顶层设计，扬长避短。市场经济并不必然排斥宏观调控，只要法治能跟上，防止垄断和不正当竞争，对消费者和社会整体福利来讲未尝不是一件好事。”
张文广认为，对于订造超大型集装箱船的船东而言，专业化仍然是一道需要跨越的障碍。这里的专业化具体是指人才、管理和运营。
徐剑华则认为，超大型集装箱船的最大风险其实来自“市场的波动性”，因为船舶大型化的趋势主要由市场需求推动。
是否过剩
德鲁里预测，今年班轮市场东西主干航线正向运力增幅约为4%，而需求增幅约为3.7%，尚存在运力过剩现状；次干及南北航线方面，由于新兴市场本身体量较小，加上东南亚、巴西等国经济增速放缓，可能无法及时消化大量主干航线淘汰运力的涌入。
上海航运交易所在《2014年年中集装箱水运形势报告》中指出，今年全球班轮市场需求增速有望与船队规模增幅相当，从而在一定程度上缓解国际金融危机以来供需失衡不断加剧的局面，但供需关系改善较为有限，尤其是东西向主干航线需求增速明显小于适航船舶的运力增长。
那么，不断涌现的大船是否会进一步加剧班轮市场运力过剩的现状？徐剑华对此的回答是“NO”。他表示：“实际上，随着大船数量增多，班轮市场将逐渐形成数家联盟体。我们可以看到，目前成立的联盟体所宣布的运力投入实际上相对于它们单打独斗时都有所压缩。当然，从整个市场而言，独立的不定期船东受到影响最大。”
徐剑华解释说，大船逐渐成为潮流，班轮公司订造或者租赁的大船逐渐交付后，其原来租赁的船舶租约到期一般不会选择续约，最终运力过剩导致的损失大部分可能会转嫁到不定期船东身上，当然班轮公司也会承担一部分损失。特别是5000～7000TEU型船未来前景不妙，尤其是在巴拿马运河拓宽通行后，这部分船舶可能无处可去。“这些船舶目前还称之为巴拿马型船，但巴拿马运河拓宽通行后，1.2万～1.3万TEU型船都可以通航，基于规模效益考虑，班轮公司势必投入大船。从太平洋航线撤下的5000～7000TEU型船如果投放到区域航线，大多港口水深难以容纳，因此，目前的一大批巴拿马型船或将面临被拆解的命运。”
张文广则认为，对于航运市场而言，适度的运力过剩有利于竞争，有利于鼓励创新并降低整体经济成本。“市场本身有优胜劣汰的规律，个体企业扛不住，自然就退出。”他表示：“航运市场是否过剩取决于贸易需求，现在过剩未必等于未来过剩。大家都在熬，关键是谁能挺到最后。这就是市场经济的魅力，也是市场配置资源的表现。”
