深圳出租车燃油附加费全国最高
时间：2021-01-17 12:02:09 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
3月21日，深圳市发改委、市交通运输委员会下发《关于进一步完善我市出租小汽车油价运价联动机制的通知》。通知称，自2012年3月22日零时起，深圳市境内运营的出租车燃油附加费在现有基础上增加1元。调整后，深圳市出租车燃油附加费达到4元（红色出租车）。这创下了深圳出租车行业历史上最贵的燃油附加费，也是目前全国最高的燃油附加费。
这距离国家发改委上调国内成品油价正好2天。3月19日，国家发展和改革委员会发布通知，从20日零时起上调成品油零售价—汽柴油均上调600元/吨，对应汽柴油的涨幅分别是6.4%和7%。
而根据深圳市2009年下发的“关于优化我市出租小汽车运价结构和油价运价联动机制的通知”，出租小汽车油价运价联动机制设置观察期，原则上油价连续两个月进入高一级或者低一级联动区间，才考虑启动油价运价联动机制。
深圳仓促之间上调出租车燃油附加费的做法着实让广大市民猝不及防。虽然相关部门的解释是“此次油价上涨幅度过大”，但难以令大众信服。有不少网民认为，上调燃油附加费的背后，是地方政府将油价上涨带来的压力转嫁给消费者，自己做甩手掌柜。此次油价上涨后，国家发改委要求，在出租车运价调整前直接给予出租车司机每月300元临时补贴，补贴清算资金拨付地方。那么上调燃油附加费后这笔临时补贴还发不发呢？
或许我们不难揣测，主管部门之所以在油价上调不久就优先给予出租车行业以政策优惠，是因为充分认识到了出租车的重要作用。因为城市出租车容易集中，而且力量不容小视，如果管理不善，就有可能导致不利于社会稳定的事件发生。全国各地时常发生的出租车罢运、司机聚众闹事的事件使我们的行业主管部门心有余悸，生怕因为出租车阻碍交通，影响社会安定，所以干脆增加燃油附加费了之，既不用政府多出钱，而且最起码从表面上看可以让出租车行业在一定程度上规避油价上涨的风险，可谓一箭双雕。至于转嫁给消费者的压力似乎可以放在其次，毕竟现在人民生活水平提高了，坐出租车多花一两块钱，想必大家也不会太放在心上。
据了解，深圳上调燃油附加费后，广大市民的质疑自不必说，许多的哥也表示不愿意看到燃油附加费上涨，国为这会在一定程度上影响的士的客源，更多的乘客将选择非法营运的电单车。
我们不妨回想一下，多年来，出租车行业得到的补贴和政策优惠不可谓不多，但是闹事、停运的事件却也常常见诸报端。而相比之下，长途客运以及货运同样面临着油价上涨的困境，但是他们却得不到特殊的政策照顾。难道真的是“会哭的孩子有奶吃”吗？
因此，笔者认为，主管部门应该花更多的精力思考适合出租车的运营模式，比如理顺车主、出租车公司以及消费者之间的关系；比如借鉴国外出租车运营模式；再比如大规模推广天然气出租车以降低营运成本等。（作者单位：运输经理世界杂志社）
构建全国“公路港”以提升物流短板
全国政协委员、浙江传化集团董事长徐冠巨日前在接受记者采访时表示，相比于生产制造业、商贸流通业的快速发展，我国的物流业发展相对滞后，建议构建全国“公路港”以提升物流短板。
目前，各地的物流园区或规划不合理，或网络节点严重缺失，或自身定位不清晰、经营服务不善，无法为南来北往的社会车辆提供网络化和信息化的服务，相对于发达国家，中国公路物流行业整体效率低下。
徐冠巨就此建议，有针对性地出台平台建设或信息枢纽建设的扶持政策。“政府要转变投资方向，像重视空港、海港的建设一样，重视公路运输枢纽的投资建设，对公路物流平台建设做好枢纽、节点规划，同时加快物流平台的信息化建设，形成统一的建设与运营标准。”徐冠巨说。
“公路港物流”模式，是传化物流经过多年的探索找到的一条适合当前物流发展水平和经济发展水平的创新道路。就像海港依托海运，航空港依托空运一样，公路港依托公路运输以形成货运节点，或物流资源的集聚点。实际上这也是一种服务于物流的物流，它创新性的定位于“物流平台运营商”，致力于把众多的第三方物流企业集聚到一起，为他们提供一个包括“基础性的物流设施”、“信息交流服务”和“商务配套服务”的一个综合性运营平台。其中一站式服务最为引人瞩目，一个站点，解决客户的所有问题。
显然，徐冠巨提出的这个建议是正确的。但是，“公路港”建设务必避免再次出现“圈地”现象。人们记忆犹新，进入二十一世纪后，我国如火如荼的物流园区建设浪潮席卷了全国。据中国物流与采购联合会的调查统计，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增近200家。短短三年，全国物流园区的数量就增加了226%。
这些物流园区占地规模庞大，省会城市规划的物流园区面积多数在10平方公里以上，甚至有的高达几十平方公里。如果以每个物流园区占地10平方公里计，截止2009年底，全国675个物流园区占地约6750平方公里，超过了整个上海市的面积。
那么，这些物流园区真的物尽其用了吗？据上海博科咨询股份有限公司2009年的调查结果显示，“物流园区的闲置率达到了60%”。按传化物流基地总裁姚文通的说法，物流园区如果变为商业为主、物流为辅的市场，那就失去了搞物流园区的意义。
一个显而易见的事实，物流园区的土地价格，只有房地产开发土地的价格的几分之一甚至几十分之一，无论是地方政府还是物流企业，都有圈地、囤地的动机。由此造成物流园区闲置率高和物流园区改变用途等现象就不足为奇了。
因此，当今如要大规模建设“公路港”，就务必全国通盘考虑，以市场需求为导向，而不是按照行政区域平均分配。（作者单位：浙江省云和县公路运管所）
中邮速递有望今年上市
目前，拥有EMS(全球邮政特快专递)和CNPL(中邮物流)等品牌的中国邮政速递物流股份有限公司正式启动上市程序。证监会日前披露的数据表明，中国邮政速递物流的保荐机构为中信证券，该公司目前已通过证监会初审，处于落实反馈意见的阶段。如无意外，中国邮政速递有望于今年登陆上海证券交易所，成为国内第一家首发IPO的快递企业。
自2009年，刚刚实现政企分开的中国邮政集团公司启动邮政速递物流业务重组改制时，就已经开始为上市进行准备。一旦中邮速递率先实现上市，将有利于借助上市融资来进一步扩大网络规模并更新软硬件，从而提升信息化与服务。
近日，中国邮政速递通过IPO初审的消息一经爆出，便引起了物流行业和电商行业的不小的震动，国内一些物流大佬和电商巨头艳羡之余，也有些蠢蠢欲动。
业界有人认为，中邮速递一旦成功上市，会将其从一直在民营与外资夹击中艰难生存的窘境中解救出来。的确，近年来，由于国内民营快递企业不断涌现，据了解，我国依法取得快递业务经营许可证的企业就超过了6800家，一些所谓的“夫妻店”更是无从统计。另外，由于电子商务井喷式发展，对快递需求旺盛，一些外资企业也是盯上了这块大肥肉，纷纷争抢市场。
面对竞争如此激烈的市场环境，中邮速递这支“国家队”在激烈的市场竞争中倍感压力。如果能成功上市，对于中邮速递而言，最大的益处恐怕就是可以通过融资解决一些棘手的问题，而这对于企业内部体系的市场化改革，以及消减中邮速递内部结构臃肿的情况，提高其竞争力方面都大有裨益。
中邮速递如能如愿上市，对于企业自身而言，却是一个发展的绝好机会。企业应该如何抓住这个机遇，乘“市”而上？
首先，要充分发挥自身的优势。中邮速递在场地以及储存物资方面的优势一直是其他民营企业所无法企及的，完整的服务网络也是中邮速递参与市场竞争的强势所在。另外，作为国字头的快递企业，在长期的经营中，融入了很多国有企业的精神。有一些管理经验还是值得肯定的，应该继续发扬。同时，国有企业的员工对企业的忠诚度普遍较高，凝聚力也较强，这也是企业文化的一种很好的体现，值得继续保持和发扬。
