[低碳交通:时髦不实用?] 低碳出行手抄报
时间：2020-02-13 07:22:25 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
不得不承认，低碳是一个非常时髦的话题。但更多的时候，它只是一个传说。 “低碳家电”，不过是商家博取眼球的噱头；低碳建筑，在行家眼中眼下根本就没有真正低碳的建筑；低碳交通，汽车越来越多，道路越来越像停车场。拥堵让人闹心，高铁贵得离谱，动车基本买不到票，穷人只好转乘碳排放更加厉害的大巴。
新能源车是救星?拜托，目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。无论是燃料电池车、生物汽油车，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都做不到低碳。原因很简单，诸多主打低碳的新兴产业，背后依靠的依然是高污染高排放的传统产业。
特别是在中国，燃煤型的火力发电比重占到八成以上，它本身就是一个排放大户。如果电动车真的得到普及，全国人民都充电的壮观场面将是每一个人不能承受的生命之重。
低碳交通，啥时能既时髦又实用?低碳交通新概念
低碳经济的提出，也不过是近几年的事情。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
在此背景下，低碳技术、低碳生活方式、低碳交通、低碳城市等一系列新概念应运而生。电力、交通运输和建筑是三大碳排放行业。交通运输作为社会经济发展的重要支撑系统，是温室气体的主要排放源，其中，载运工具实用燃料所释放的气体是目前全球变暖的主要原因之一。中国是当今世界第一交通增长国，面临的问题更加严峻。
在全球范围内，来自燃油消费排放的二氧化碳中，交通运输占28％，其中公路为18％，水路为2％，航空为5％，其他为3％。目前，我国交通运输业是仅次于制造业的石油消费第二大行业，约占全社会石油消费总量的34％，且这一比例到2020年有望上升至57％。
低碳交通作为一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输方式，其核心就是要提高交通运输的用能效率、优化交通运输的用能结构，改善或优化交通运输的组织管理。
江苏省交通科学研究院副院长王战权副教授指出，低碳交通运输是一个体系化的概念，无论是交通运输系统的规划、建设、维护、运营，还是交通工具的生产、使用、维护，乃至相关制度和技术保障措施，出行方式或运输消费模式等，都需要用“低碳化”的理念予以改造(建设)和优化。
“一方面，低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳，如节能环保技术应用；也包括结构性减碳，如通过优化网络结构、运力结构等提高能效；还包括制度性减碳，如市场准入与退出机制。另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括‘供给’或‘生产’方面的减碳，如提供一个更低碳的交通运输服务系统，也包括‘需求’或‘消费’层面的减碳，如引导公众理性选择出行方式，鼓励乘用公交或骑自行车等。”
众所周知，主要的低碳交通方式以公交、地铁、轻轨等公共交通为主。与小汽车相比，公共交通是一种能源集约化的交通方式。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4％，电车为3.4％-4％，地铁为5％。如果有1％的个体小汽车出行转乘公共交通，仅此一项全国每年将节省燃油0.8亿升。
另外一个不容忽视的事实是，我国交通运输业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中载货汽车、内河船舶每百吨千米油耗分别高30％、20％以上。国内有专家称，我国源于交通工具的CO2排放量约占全社会CO2排放总量的22％(上海测算为23.8％)，仅次于工业、建筑业之后排第三位。相关研究表明，如不推进低碳发展，这一比例到2020年有可能升至约40％。
王战权副教授说，我国目前交通运输发展从总体上仍是一种粗放型的发展方式，主要依靠土地、资源等高投入，同时，对环境造成较大的污染，交通运输的全要素生产率较低。当前交通运输发展中存在的问题是交通运输发展到一定阶段必然面临的问题。因此，必须改变这一现状，减少土地占用、降低能源消耗、减少环境污染，加快构建低碳交通运输体系。
拥堵费还是新能源车
要不要学伦敦征收“拥堵费”，正在京沪等许多城市中掀起热议。
伦敦从2003年2月开始，每周一至周五早7点至晚6点进入市中心20平方公里范围内的机动车，每天都需要缴纳5英镑(2005年涨为8英镑)的进城拥堵费，收费所得用于投资公共交通设施。2007年2月收费区域向西区延伸，并逐步对环保、低能耗车辆实行减免。尽管收费初期直接导致高峰期车流量降低了15％-20％，但伦敦市中心收费区域(仅占全市面积的不到3％)高峰期的拥堵问题，并没因为收费而明显改善。许多私家车主表示不会因为8英镑就把几万镑的车子丢在车库里，拥堵费只不过是让想开车的人多交钱罢了，更关键的是，道路并没有因为拥堵费的收取而变得通畅，情形跟征收以前差不多。
另一个颇具讽刺意味的消息是，2010年伦敦的公交车和地铁票价全面上浮。公共汽车票价涨幅达12.7％，地铁票价上涨3.9％，拥堵费也从8英镑提升到了10英镑。伦敦市政府似乎进入了越收越堵的窘境。看来征收拥堵费并非解决交通拥堵的灵丹妙药。如果公共交通、管理手段、道路规划等交通服务跟不上，因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹――人们会发现减少使用私车所增加的出行成本要远大于缴纳的拥堵费本身。
拥堵费不解决根本问题，还是看看新能源车吧。
随着私人购买新能源汽车补贴方案出台，新能源汽车俨然迎来“幸福时光”。然而放眼望去，全国目前在售而能获得补贴的产品只有区区两款。一款是深圳比亚迪汽车公司今年3月面向个人消费者销售的F3DM低碳版双模电动车。另一款是众泰汽车从今年初开始销售的众泰EV纯电动车。
一直以新能源车领导者角色自居的比亚迪汽车，今年新能源车产销目标只有1000辆，相当于2010年产销目标的1／800。此前比亚迪曾信誓旦旦地提出F3DM年销量1万辆的目标，但在8个月时间里，只向政府和企业团体销售了100辆左右。
碰了一鼻子灰的比亚迪变得小心谨慎起来。比之更小心翼翼的是上汽、东风、一汽、长安等国内车企的领头羊们以及国外汽车巨头，目前没有一家巨头宣称将于年内推出纯电动车。所以，也就不难理解默默无闻的众泰汽车为何会抢得纯电动车个人销售先机。
据透露，首个“吃螃蟹”的车主是杭州市民李自强。他在租用了众泰纯电动车5个月后，听说买纯电动车有国家补贴，于是决定自己买一辆。最终，众泰以10.8万元的价格将5008EV卖给了李自强。众泰方面称，10.8万元是在享受国家6万元补贴及杭州市地方补贴之后，消费者实际支付的费用。7月26日，李自强在杭州车管所为国内首款电动私家车上了牌照。
令人关注的是，无论是谁抢先上市，都将面l临充电站过少，充电不便的难题。据了解，目前杭州仅有一个充电站，25个充电桩。深圳也仅有3个充电站、约100个充电桩。不过深圳市已确定规划，今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站，计划建设公交车快慢速充电站各25座，公务车慢速充电桩2500个，社会公共慢速充电桩1万个，社会公共快速充电站200座。受到政府规划鼓励，消费者购买电动车的信心提升不少，F3DM在深圳上市两个月来订单已超过40辆，其中以城市上班族居多。
7月27日，中国电力科学研究院超导电力研究所所长兼电工与新材料研究所副所长来小康在上海举行的“电气化――未来驱动力”论坛上透露，为解决新能源汽车充电等配套问题，到今年年底，国家电网将在27个省市建75座充电站和6000多个充电桩；2011年到2016年，将建立400座电动汽车充电站，初步形成电动汽车充电网络；2016年至2020年，将建立1万座电动汽车充电站，全面开展充电桩配套建设。
此外，来小康说，政府已将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。按照发展规划，2015年，中国电动汽车将达到上百万辆。也许到那时我们更需要关心另外一个问题，如果电动车真的得以普及，大城市不堪承受的用电压力将如何开解?我们使用的电能中有多少又是绿电呢?
低碳交通，从时髦到实用，要解决的问题实在太多太多。
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