集装箱船大型化对航运业的影响_安庆港集装箱船航运视频

时间：2019-04-08 03:27:32　来源：雅意学习网本文已影响人

　　摘要：国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，超大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。本文首先介绍了集装箱船大型化的发展历程，接着重点分析了集装箱船大型化对航运业的影响，最后对1.8 万TEU船型的出现及未来船型发展进行了预测。
　　关键词：集装箱船；大型化；影响
　　Abstract: the international shipping industry to the needs of large container ship is high development trend, and based on its low cost and high benefit of inviting the expectations, super large container ship order make uninterrupted, shipbuilding scale unceasingly ascension. This paper first introduces the development course of the large-scale of container ship, then analyses the container ship to the influence of the large-scale of shipping industry, the last of 18000 TEU ship emerged and the future development of ship was predicted.
　　Keywords: container ships; Large-scale; influence
　　
　　
　　中图分类号：F560.1文献标识码：A 文章编号：
　　1 集装箱船大型化发展历程
　　 1956 年 4 月，世界首艘集装箱船在美国泛大西洋汽船公司正式投入运营，从此揭开集装箱海运时代的序幕。此后，集装箱船凭借件杂货船无法比拟的载货量大、装卸效率高、货损货差小、运营成本低等优点受到世界各大船公司的青睐。20 世纪 70 年代，随着亚欧和太平洋等东西基干航线以及亚澳和亚非等南北航线相继开通，集装箱运输进入发展阶段，船型增大到 2 000 TEU 左右。进入 20 世纪 80 年代，为充分利用巴拿马运河的通航能力以满足环球航线之需，船宽 32.2 m 的3 000 TEU 巴拿马型集装箱船亮相航运市场。1988 年，美国总统轮船建造的4340 TEU“杜鲁门总统”号集装箱船投入运营，船宽超过巴拿马运河允许通行的最大宽度，宣告集装箱船进入超巴拿马型时代。20 世纪 90 年代后期，5 000 TEU 以上第五代集装箱船、6 000 TEU 以上第六代集装箱船以及7 000 TEU集装箱船相继投入运营，集装箱船大型化步伐明显加快。到 2005年底，8 000 TEU 以上集装箱船逐渐成为远洋运输的主要船型。2007 年，马士基航运的11 000 TEU“艾玛·马士基”号集装箱船投入运营，标志着万箱级集装箱船时代正式到来。2011 年1—8月，全球共订造10 000 TEU 以上超大型集装箱船52 艘，而2010年全年仅订造10艘。截至 2011 年底，全球运营集装箱船的最大船型为14 770 TEU，在建集装箱船的最大船型为18 000 TEU。由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。
　　2 集装箱船大型化对航运业的影响
　　2.1 对港口的影响
　　2.1.1 水深
　　随着集装箱船不断向大型化方向发展，船舶对港口水深的要求越来越高。例如，2 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 10.0 m，目前主流的 8 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 14.5 m，14 000 TEU 集装箱船的满载吃水为 17.0 m。上海港洋山深水港区的水深为17.0 m，基本能满足超大型集装箱船的靠泊要求；而上海港外高桥港区的水深只有 10.0~12.0 m，大型集装箱船只能减载或者候潮进出港区。此外，上海港长江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚费用以满足船舶对水深的要求。
　　2.1.2 基础设施
　　船舶大型化对港口装卸设备等基础设施提出更高要求。例如，14000 TEU 集装箱船的宽度达到56 m，甲板上可以装载 22 列集装箱，而目前仍有部分主要港口的岸桥外伸距不足50 m，无法满足万箱级集装箱船的装卸要求。
　　2.1.3 装卸效率
　　船公司使用大型集装箱船的目的是发挥成本优势、缩短在港时间、实现规模效益，这就要求港口必须高效地完成船舶装卸作业。目前，集装箱码头装卸世界纪录是由上海港洋山深水港区于 2008 年创造的平均每小时 850.53 个自然箱，单台岸桥集装箱装卸纪录是由宁波港于2011 年创造的每小时185.89 个自然箱；但在实际操作中，码头每小时的集装箱装卸量通常只有 150-200TEU。按照每小时装卸 160 TEU 集装箱计算，12000 TEU 集装箱船在港口卸下 6 000 TEU 集装箱并装上 6 000 TEU 集装箱共需要约 3 d 时间；如果候潮进出港，则船舶在港时间更长，从而导致船舶运营成本大大增加。为此，近年来港口积极探索提高装卸效率的有效措施：（1）采用双起升岸桥，但目前这种岸桥的普及程度不高；（2）优化作业流程，例如，在集卡卸箱的同时装箱，但这对港口信息控制系统的要求较高；（3）采用挖入式港池，集装箱船靠泊后，两侧码头同时作业，但这种装卸工艺的前期投资较大。
　　2.1.4 集疏运
　　船舶大型化在给港口带来巨大箱量的同时，也使港口集疏运面临严峻挑战。目前我国港口集疏运主要由公路、水路和铁路等运输方式承担。虽然近年来我国投入大量的人力、物力和财力来改善港口集疏运配套设施，但由于规划、施工等原因，港口集疏运仍然存在很多问题，在一定程度上制约着集装箱运输发展。以上海港为例，虽然该港的集装箱吞吐量在世界上名列前茅，但受自身条件限制，道路交通比较拥挤，集卡拥堵情况长期以来未得到明显改善。
　　为此，建议采取以下措施：（1）充分发挥水水中转优势，促使长江沿线货物通过水路转运；（2）加快海铁联运建设，加强沿海集装箱枢纽港与中西部地区的运输连接；（3）完善城市整体规划，提高公路车流量。
　　2.2 对船公司的影响
　　2.2.1 航线投资
　　集装箱班轮运输是定线、定港、定班、定时的“四定”服务，前期投资非常大，以亚欧航线为例，周班航线通常需要投入 9 艘船，完成 1 个循环航次需要 63 d。如表 1 所示，随着投入船型不断增大，航线投资也大幅增加，导致船公司资金压力上升。
　　表1不同船型下亚欧航线投资规模
　　船型/TEU 船舶造价/万美元航线投资/万美元
　　3 000 3 500 31 500
　　5 000 5 800 52 200
　　10 000 9 500 85 500
　　14 000 13 000 117 000
　　注：按照投入 9 艘船计算
　　2.2.2 挂靠港口
　　受港口水深限制，大型集装箱船的挂靠港口相对较少。例如，中海集运的欧洲一线（AEX1）仅挂靠上海、宁波、盐田、费利克斯托、汉堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外，由于大型集装箱船的前期投资较大，因此，船公司会尽可能减少投入航线运营的船舶数量。以亚欧航线为例，原先 9 艘船完成1 个循环航次需要63d；改为8艘船后，完成1个循环航次的时间缩短至 56 d，为此必须减少挂靠港口数量。

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