环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化的耦合协调及影响因素分析

王兆峰，黄冬春

(湖南师范大学旅游学院，中国 长沙 410081)

环长株潭城市群作为长江中游特大型城市群建设中的三大引擎之一，主要包括长沙、株洲、湘潭、益阳、娄底、岳阳、常德和衡阳8个城市，整体呈现出多中心、网络化、组团式的发展特征，是湖南经济社会发展的核心增长极。环长株潭城市群在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中上升到国家战略，对推动中部地区实现高质量发展发挥重要的作用[1-3]。目前，环长株潭城市群内部发展不平衡、不充分的问题依然突出，在前期我国经济社会高速增长阶段，旅游经济与城镇化建设强调发展规模和增长速度，旅游者大量涌入与城镇无序扩张带来负面影响逐步凸显，如交通拥堵、资源破坏、基础设施和公共服务保障滞后等隐形问题日渐暴露。因此，剖析环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化的耦合协调发展，是推进环长株潭城市群一体化高质量发展的现实需要，也是学术界和政府着力解决的重要议题。

环长株潭城市群是我国中部地区高质量发展战略中最具活力的经济地理单元之一，已有研究对其旅游、交通与城镇化及两两相互关系进行了较为丰富的理论探索与实证分析：如王辉探究环长株潭城市群8个城市间的经济联系，提出加快完善交通网络与新型城镇化建设，利于推进城市群协同发展[4]；
魏国恩等从城市群内可达性视角，揭示出交通科技对城市空间联系产生时间压缩效应[5]；
王兆峰等相继分析环长株潭城市群交通与旅游地耦合协调、公路交通与旅游发展效率互动关系，指出交通与旅游发展存在协同上升趋势[6-7]；
何丹等发现交通投资水平与规模水平提升会促进城市群一体化水平发展[3]；
付丽娜等认为新型城镇化对环长株潭城市群旅游产业发展起促进作用[8]。关于耦合协调研究国内较为成熟，主要聚焦在旅游与交通[9-11]、旅游与城镇化[12-14]、交通与城镇化[15-16]，研究内容从态势分析向测算评价、时空演变特征及作用机制等方向延伸[17-19]；
研究方法主要采用定性与定量相结合，将引力模型、相对发展模型等方法[20-21]与耦合协调度模型相结合；
研究区域主要集中在长江中游城市群[22-23]、滇中城市群[24]等相对成熟的城市群。

综上可知，旅游、交通与城镇化是环长株潭城市群协调发展的重要因素，三者间存在一定相互作用关系。但在研究视角上多集中于旅游、交通和城镇化的两两关联分析，而基于耦合协调模型对旅游经济、交通运输与城镇化三者的协调机理与发展状况有待挖掘与探讨；
在研究内容上缺少对城市群协调发展影响因素的深入探讨。因此，基于环长株潭城市群重要的国家战略地位，本文将旅游经济、交通运输与城镇化三者作为统一的复合系统，梳理三者间耦合协调机理，在一定程度上弥补以往两元视角研究的不足，为探究其三者间的耦合机理提供研究范式，并厘清环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调时空演化特征与障碍因子，为缓和环长株潭城市群内部发展不平衡、不充分问题，推动区域社会经济高质量发展提供行之有效的对策建议。

1.1 三个系统耦合协调机理

旅游经济是支撑城镇化发展的重要力量之一，主要体现在经济城镇化、人口城镇化、空间城镇化与社会城镇化4个方面。首先，旅游业凭借需求关联与产业融合的优势，在获取市场规模与经济效益的同时，带动当地城镇相关产业发展、优化城镇产业结构，从而实现经济城镇化；
其次，旅游经济增长刺激第三产业从业人员需求量，吸收利用城镇剩余劳动力，促进人口集聚，提高人口城镇化率；
再者，随着旅游产业链不断扩展延伸，为了降低生产要素流动成本，提高旅游经济规模报酬，通过影响城镇产业结构配置和等级规模，优化空间城镇化布局；
最后，旅游经济促进文化与旅游深度融合，挖掘城镇地方性文化内涵，推动城镇文化建设和旅游城镇化建设，促进城镇社会功能与公共服务体系更加完善。

城镇化对旅游经济发展的促进作用主要体现在市场规模与经济效益两个方面。一方面，城镇是要素集聚的重要平台，凭借完善的交通、通信等基础设施、旅游服务接待设施以及充足的劳动力与资本，为旅游资源开发与旅游经济发展提供保障，提高对国内外游客的吸引力，扩大市场规模；
另一方面，城镇化促进居民人均可支配收入的增加，对休闲娱乐的消费需求不断增长，刺激旅游市场进一步扩大。同时，随着城镇化水平提高，区域交流合作程度加深，周边城镇旅游客源市场用以购买旅游商品或服务所发生的旅游消费支出不仅可以转化为直接旅游收入，还可通过多种传导渠道和动态效应增加间接旅游收入。

旅游经济发展与城镇化建设离不开交通运输的支撑。交通运输不仅是连接旅游目的地与旅游客源地之间的桥梁与纽带，是旅游经济运行发展的重要支撑，同时也是城镇化建设的基础性保障。旅游经济增长为交通运输的基础设施建设提供资金保障，城镇建设对交通运输网络优化起着重要的承载与推动作用。

综上，交通运输是发展支撑，旅游经济是协调保障，城镇是基础载体，纵深把握三者间的耦合协调机理，将能有效推进环长株潭城市群一体化、高质量协调发展目标的实现。

1.2 综合评价模型

(1)在确认旅游经济、交通运输与城镇化综合发展指数与耦合协调度之前，需要对各系统的指标进行加权。熵值法是一种客观求取指标权重的方法，在赋权过程中可免于主观因素的影响，在无量纲处理基础上获取数据标准化值zij，计算指标权重wij。

(2)旅游经济、交通运输与城镇化子系统指标序参量对三个系统的“总贡献”，反映指标序参量对子系统功效的综合考量，可通过综合评价法获得，具体公式如下[25]：

(1)

其中，Ui为子系统综合评价得分；
wij为权重；
zij为标准化值。

1.3 耦合协调模型构建

1.3.1 耦合度模型

耦合是指两个及以上系统经某种相互作用而产生影响的现象，当系统间或要素间相互促进时则为良性耦合；
反之则为不良耦合。耦合度可以衡量系统之间的相互作用，用于判别旅游经济、交通运输与城镇化的耦合作用强度，了解三者在时间上的发展秩序，耦合函数如下所示[26]：

(2)

其中，n为系统个数；
C为系统耦合度。该模型是对原来耦合模型的修正，既保证耦合度取值范围在[0，1]，避免在多个系统计算时出现夸大耦合度的问题，计算形式更为便捷，更加符合多系统共同耦合的定义。

本文涉及旅游经济、交通运输与城镇化3个系统，因此，依据耦合函数(2)得到三个系统耦合度公式：

(3)

当C值越接近1，系统间的关联性越强；
当C=0时，说明系统之间不存在相关关系。

1.3.2 耦合协调度模型

协调度则是反映同一时期各系统彼此配合的程度，可以测量系统内部各要素互动作用过程中协调水平与配合发展能力的大小。借鉴吴清等[27]相关研究成果，环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化系统耦合协调模型构建如下所示：

(4)

T=αU1+βU2+λU3。

(5)

其中，D为协调度；
T为3个子系统的综合协调指数；
α，β和λ是待定系数，考虑到3个子系统在研究中具有同等重要地位，所以取值均为1/3[28]。根据廖重斌的协调等级划分原则[29]，将旅游经济、交通运输、城镇化耦合协调度进行划分(表1)。

表1 旅游经济—交通运输—城镇化系统耦合协调度等级评定标准

1.4 障碍度模型

障碍度为影响因素对旅游经济、交通运输与城镇化耦合协调水平的影响值，该值的大小可体现旅游经济、交通运输与城镇化耦合协调水平中障碍因素的主次排序，公式为[30]：

Fj=(1-Zij)×Wij×100%/∑(1-Zij)×Wij。

(6)

其中，Fj为障碍度；
Zij为单项指标标准化值；
Wij为权重。

1.5 指标体系与数据来源

借鉴有关研究成果[31-34]，构建出环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化系统评价指标体系，3个系统共计22个指标，具体见表2。本文数据主要来源于2010—2020年《中国城市统计年鉴》，其中旅游数据来源于2009—2019年长沙、株洲、湘潭、衡阳、岳阳、常德、益阳和娄底8个城市统计年鉴和统计公报，少量缺失数据采用相邻年份插值法估算所得。

表2 旅游经济—交通运输—城镇化系统指标体系

2.1 各子系统发展总体态势

从旅游经济的发展状况来看，近年来环长株潭城市群旅游经济获得飞速发展，综合评价指数从0.56增长到2.24。尤其是自2016年起，旅游经济发展势头反超交通运输，向城镇化发展势头逐步逼近。这与湖南省积极推出《环长株潭城市群旅游发展规划》(2012—2020年)等一系列政策和措施密切相关，加大城市群景点开发力度和旅游基础设施投入，为旅游经济提供良好的政策与发展机遇。

图1 旅游经济—交通运输—城镇化综合发展指数 Fig. 1 Comprehensive development index of tourism economy-transportation-urbanization level

从城镇化的发展状况来看，环长株潭城市群城镇化综合评价指数总体呈递增趋势。2009—2016年增长速度较缓，2017—2019年是迅猛增长期，得益于长株潭城市群获批成为国家两型社会建设综合配套试验区，率先探索新型城镇化发展道路，推动区域经济社会效益显著提升。自2010年以来，城镇化长期远超于旅游经济与交通运输发展，说明其在优化旅游和交通发展空间格局等方面的能力较强。

交通运输综合评价指数波动较大，呈现先升后降再升再降的变化趋势。2009—2010年有较大幅度提升，超过城镇系统，居于首位；
2016—2017年开始回落；
2018—2019年稳步回升，但2017年以后明显低于其他两个系统。这说明环长株潭城市群在旅游经济和城镇化发展的大趋势下，交通运输承载能力不足，未来需要进一步加强交通运输建设以满足人民日益增长的休闲出行需要。

2.2 旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调时空演化分析

2.2.1 耦合协调度时序演变分析 2019年环长株潭城市群三大系统耦合协调平均值为0.468，相较于2009年的0.271，有较大幅度的上升，但三大系统耦合协调度平均水平处于轻度失调状态，整体耦合协调等级仍较低。具体而言，株洲、衡阳、岳阳和常德耦合协调等级均由2009年中度失调跃升至2019年濒临失调区间，益阳、娄底则由严重失调上升至轻度失调区间，且低于城市群整体平均水平。长沙耦合协调度跃升幅度最大，由勉强协调逐步跃升至优质协调区间，始终高于城市群整体平均水平，湘潭跃升幅度最小，由中度失调上升为濒临失调，耦合协调度数值变化为0.141。可见，环长株潭城市群内部区域发展不平衡，长沙的耦合协调等级远高于7市，在城市群一体化发展中占据绝对的优势地位，而其他城市等级较低，需要扬长补短，以提高整体协调水平。

表3 旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调度

2.2.2 耦合协调度空间演化分析 从等级分布情况来看，2009—2019年环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调度逐年优化，耦合协调等级由严重失调向优质协调转变，说明城市群耦合效应由弱变强。2009年环长株潭城市群各城市隶属于3个梯度，其中长沙处于勉强协调梯度，岳阳、湘潭、衡阳、株洲和常德属于中度失调梯度，益阳、娄底属于严重失调梯度，主要在于该时间段各城市旅游经济尚处于初期发展阶段，基础薄弱，且城镇化建设进程发展缓慢，单独依靠交通运输的推动作用产生的耦合协调效果甚微；
2014年长沙属于初级协调梯度，岳阳、株洲、衡阳和常德属于轻度失调梯度，湘潭、益阳和娄底属于中度失调梯度，这是因为2009—2014年环长株潭城市群旅游经济与城镇化获得快速发展，同时促进交通运输网络的变革优化，三者耦合协调性较好。2019年长沙耦合协调度上升至优质协调阶段，岳阳、衡阳、株洲和常德4市耦合协调度上升至0.4以上，达到濒临协调梯度，益阳、娄底和湘潭3市上升至轻度失调梯度，与2009年相较，三个系统耦合协调发展态势逐步趋好，但协调性有待进一步提升。

从空间分布格局来看，环长株潭城市群旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调发展出现核心极化和“中心—外围”的结构特征。长沙的优势非常明显，2009—2019年其三个系统的耦合协调度均值为0.719，处于中级协调态势，远高于其他7个城市，而其余城市均处于失调态势，核心极化的空间特这个明显；
虽然这些城市均出现不同程度的等级增长，但是耦合协调度高低的区域分布格局大体稳定，总体形成以长沙为核心，常德、岳阳、株洲、衡阳外围城市等级较高，益阳、湘潭、娄底内围城市等级较低的区域差异特征。

图2 旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调空间格局演化 Fig. 2 Spatial pattern evolution of tourism economy-transportation transport-urbanization coupling coordination

2.3 旅游经济—交通运输—城镇化系统耦合协调影响因素分析

从子系统层面分析，除了交通运输系统的曲线较为稳定之外，环长株潭城市群各城市的旅游经济与城镇化系统的历年平均障碍度整体呈现波动下降趋势，但是2009—2019年旅游经济系统的障碍度远远超过其他2个系统。表明尽管近年来旅游经济不断增长，但仍是影响该城市群提高协调发展水平的主要障碍系统(图3A)。

从二级指标层面分析，旅游市场规模和旅游经济效益的障碍度都呈现逐年下降的趋势，旅游经济效益的障碍度比例较大，平均值达到6.611%，旅游市场规模的障碍度相对较小，平均值为3.616%，表明旅游经济效益是制约旅游经济子系统发展的主要要素(图3B)；
交通运输设施的障碍度所占比例较大，其平均值达到5.462%，其次是交通客运能力，其平均值为4.494%，占比最小的是交通规模，其值为0.271%。由此可见，提高交通运输水平，应重点关注交通客运能力与交通运输设施(图3C)；
社会城镇化的障碍度比例最大，其平均值达到5.307%，下降速率达0.088%，障碍度减少程度最大，其次是经济城镇化，其值为2.44%，最后是空间城镇化与人口城镇化，其值分别是1.381%和1.099%，说明提高环长株潭城市群城镇化建设水平，应加强社会城镇化建设，完善基础设施(图3D)。

图3 影响旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调度子系统及一级指标的障碍度 Fig. 3 Obstacles affecting the subsystem of tourism economy-transportation urbanization coupling coordination and the first-level indicators

从一级指标层面分析，借鉴张铃等[35]相关研究，把研究期内障碍度占比前20%的指标看作为明显障碍因子的判断标准。鉴于各城市相邻年份的部分障碍因素虽有差异，但主要障碍因素具有一定共性，在此只展示主要障碍因子的计算结果以便于观察(表4)。旅游外汇收入、铁路客运量出现的频次最高，高达11次；
其次是入境旅游人数、城市公共交通车辆运营数、万人拥有普通高等院校在校学生数，出现频次分别为8次、7次与6次；
私人汽车用量指标出现3次。入境旅游人数、旅游外汇收入、铁路客运量、城市公共交通车辆运营数和万人拥有普通高等院校在校学生数是制约3个子系统协调发展的主要障碍因子。

表4 影响旅游经济—交通运输—城镇化耦合协调度二级指标的障碍度

3.1 结论

本文在旅游经济、交通运输与城镇化三大系统耦合作用机理的基础上，构建指标评价体系，引入耦合协调模型实证分析2009—2019年环长株潭城市群旅游经济、交通运输与城镇化的综合评价指数、耦合协调度时空演化及其障碍因子，得出以下结论：

1)2009—2019年环长株潭城市群旅游经济和城镇化发展水平呈现持续上升趋势，城镇化发展水平更具优势，交通运输发展水平出现明显的波动变化特征，且发展相对滞后。

2)环长株潭城市群8个城市耦合协调度均呈现波动上升趋势，数值总体变化较大，大部分城市耦合协调平均水平尚处于轻度失调等级，整体耦合协调等级仍较低；
在空间布局上存在核心极化和“中心—外围”的结构特征，长沙的优势明显。

3)旅游经济系统始终作为影响城市群协调发展的主要障碍；
旅游经济效益对旅游经济子系统影响最大，交通客运能力与交通运输设施对交通运输系统影响最大，社会城镇化建设对城镇化系统影响最大；
入境旅游人数、旅游外汇收入、铁路客运量、城市公共交通车辆运营数和万人拥有普通高等院校在校学生数是制约三个子系统协调发展的主要障碍因子。

3.2 讨论

为提升环长株潭城市群旅游经济、交通运输与城镇化协调发展水平，推动城市群一体化、高质量发展，提出以下建议：

1)环长株潭城市群要重点协调城市间交通建设规划，在以长沙为核心的交通运输网络的基础上，发展城市快速连接通道、城际铁路和轨道交通，推动城市群交通运输网络优化升级。加大益阳、娄底、岳阳、常德等城市的交通基础设施财政投入，积极开拓城市群内外联系通道，促进人流、物流、资金流和信息流等高效配置，改善环长株潭城市群内部不平衡、不充分的发展态势。

2)长沙作为环长株潭城市群核心增长极，要充分发挥“领头雁”作用，增强对其他城市的辐射和扩散影响力，提升核心城市的溢出效应活跃度，逐步优化转变环长株潭城市群的极化结构。同时，其他城市要发挥自身优势，通过核心区的辐射带动作用加快融入区域合作，建设1小时交通圈，形成区域旅游经济和城镇化建设示范区。

3)长沙需重视旅游经济在第三产业以及整个地区发展中的比重，积极调整产业结构，推动旅游经济从规模增长转向质量和效益的提升；
而其余非核心城市应基于地域实际，深入挖掘旅游资源特色，打造旅游特色品牌，提高公共服务水平和游客可达性，寻求差异化协同发展，将旅游收入转化为城镇化和交通运输发展的资本投入，促进旅游经济、交通运输和城镇化的深度融合。

鉴于旅游经济、交通运输与城镇化涉及的指标繁多复杂，难以做到全面，且部分数据不易获取，本文选取部分指标进行三者耦合协调测算，具有一定的局限，未来研究可囊括更多指标维度，完善研究评价体系，且需要对旅游经济、交通运输与城镇化作用机制和路径进行深入探讨和分析。

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