空客A320neo飞机的维修市场展望
时间：2023-06-12 22:05:05 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
■ Henry Canaday
据《航空周刊》统计，截至2022年底，全球运营的空客A320neo飞机将达到1652架，约占到该型系列飞机交付量的三分之二。自2020年以来，虽然疫情对于全球供应链的冲击使得空客和波音的产能都受到很大的影响，但与此同时，作为空客A320neo最强竞争对手的波音737MAX也遭遇了全球停飞的重创，这两个主要因素的影响使得这期间空客A320neo的订单量和全球保有量显著超过了波音737MAX。面对全球主力窄体机市场格局的变化，MRO企业应提前布局能力、储备人才，方可抓住市场机遇实现未来发展。
据《航空周刊》预测，2032年亚太地区及中国将成为世界商业机队的主要聚集地。具体表现在以下几方面：（1）在机队规模方面，亚洲地区在册商业机队规模到2032年将扩大至约1.3万架，年复合增长率约为4.5%。（2）在机队构成方面，亚太地区空客A320neo系列的数量将占到亚洲地区在册机队的25%，老旧空客A320系列飞机数量降至13%，波音737MAX的占比将达到16%，老旧波音737NG仅占到14%。而在全球范围内，空客A320neo系列飞机将占到全球新交付窄体客机的50%以上，波音737MAX的占比为41%，中国商飞C919和空客A220客机的占比将为6%和1%。（3）在飞机利用率方面，2032年亚洲商用飞机机队日利用率预计将增长5.8%，总体客座率则将增加5.2%。
中国国内的航空公司正在不断接收空客A320neo飞机。
据《华尔街日报》9月22日的报道称，空客公司计划在2025年将窄体飞机的产能提高到每月75架，预计到2031年底，全球将有4885架空客A320neo客机投入运营，并且空客A321neo LR系列将会进一步提升空客飞机在全球窄体机市场份额的占比。波音737 MAX系列似乎不太可能在订单量和交付量方面实现反超。
随着全球疫情的趋势向好、各个地区供应链的重建、飞机制造商产能的恢复以及大部分库存飞机清售，预计到2023年新飞机的交付量将回升至与2018年相当的水平，从2025年起，全球主要飞机制造商的产能将恢复到新冠疫情之前的水平，届时全球每年新交付飞机数量或将超过2000架。
在中国，2022年7月三大航空公司南航、国航和东航共计订购了292架空客A320neo系列飞机，总金额达372.57亿美元，成为国内三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最大的单笔交易。三家公司皆称，这些飞机将用来实现现有机队的更新换代和机队扩充。
众所周知，随着空客A320neo的交付，其配套的发动机也在不断投入市场运营，以空客A320neo飞机2022年的交付情况为例，2022年预计将完成交付600多架。相应地，估计需要1300台发动机投入运营市场，在发动机的选装上，60%选配GE的Leap-1A发动机，40%选配PW1100G发动机。例如，在国内，珠海摩天宇已经完成了Leap 发动机和PW1100G发动机维修能力的部署，而且最近北京飞机维修工程有限公司也在拓展PW1100G发动机的维修能力建设。
据《航空周刊》预测，2022年全球正在运营1652架A320neo飞机的维修支出预计将达到20亿美元，印度以6.14亿美元位居第一，西欧以3.83亿美元位居第二，中国以3.14亿美元位居第三，紧接着是拉丁美洲1.85亿美元，由于波音窄体机仍在美国市场占据主导地位，所以北美地区的A320neo维修费用仅为1.58亿美元。中国作为目前全球空客A320neo飞机拥有量最多的国家，该机型的维修费用却不是全球最高。
2022年中国空客A320neo机型维修支出与其机队数量或全球占比不一致的主要原因是疫情影响下中国该型飞机的利用率较低，一方面运营时间减少必然导致维修支出减少，另一方面飞机的封存使得本应在2022年进行的维修被后延，这些被推迟的维修支出将会被分摊到后续几年。
在2022年空客A320neo的维修支出构成中，部件维修支出占总支出的42%，航线维护支出占总支出的31%，发动机维修支出占总支出的18%，机体深度检支出占总支出的8%，改装支出约占总支出1%，其中机体维修支出主要包括价值2.65亿美元的航材支出和5亿美元的人工支出。其中50%以上的航材支出和41%的工时是用于日检和周检，其余航材支出和工时用于A检、大修C检以及短停检查。
数据来源：《航空周刊》机队及MRO预测空客A320neo飞机2022年和2031年的全球各类维修需求。
预计到2031年12月，全球4885架空客A320neo的维修支出将达到102亿美元，大约需要2700次MRO维修服务，比2022年维修支出的5倍还要多，并且随着空客A320neo机队的老龄化，维修支出的构成也会发生变化。其中发动机维修支出将占总维修支出的44%，航线维护占总维修支出的17%，部件维修占总维修支出的29%，而机体深度检将仅占总维修支出的7%，改装支出将略有提升，占比为3%。
在2031年之后，A320neo在定期检查的维修工作中会发生如下变化：（1）定检维修支出占比：C检将占总定检费用的40%，6年检和12年检将占14%，其余的维修项目是发动机大修，其中25%的发动机大修原因是时寿件（LLP）更换；
（2）定检工时：日检、周检、短停检和A检的工时总和将超过总定检工时的70%，C检和D检占总定检工时的25%；
（3）定检航材费用：日检和周检将占总航材支出的41%，D检和C检分别为18%和11%。
通常，空客飞机C检的重点在于系统，而不是结构。C检大约需要花费1500个工时，停场周期（TAT）为4天左右，具体取决于此生产线上的机务人员数量。目前维修企业的确遇到了一些供应链方面的问题，但均不会严重影响维修周期，因为大多维修工作是预定的项目，备件可以提前准备，除非遇到新故障才可能打乱计划。
空客公司预计，6年检的维修时间不超过10天，12年检的维修时间约15天。并且未来空客将根据实际的运行情况将6年检的部分项目变更到12年检中，将部分12年检的项目变更到18年检中，以更科学、更经济的方式规划MRO的工作，实现全寿命内维修支出的均摊。实践也证明，从飞机引进至退出的全生命周期中，各运营商要学会合理利用维修间隔进行维修成本控制。近年来，中国国内部分航司与OEM一起对于精益管控维修间隔进行了积极探讨。
此外，目前全球拥有空客A320维修能力的修理企业有300多家，市场竞争十分激烈。然而，招聘和培养机务人员仍是影响空客A320neo维修市场乃至整个航空业的关键因素之一。因为机务人员的培养周期较长，培养成本较高，较多的人员流失对于整体维修产能和维修能力建设都有严重的影响。
在健康监控方面，全球超过4600架空客A320ceo/neo与空客的Skywise健康监控平台相连接，平台收集运行和维护数据，可帮助航空公司预测非计划事件。截至目前，约有500架飞机接受过Skywise提供的预测性维修服务，而且所有的空客A320neo飞机都装配了提供预测性维修的飞行操作与维护交换设备。
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