被动迁居后城市低收入居民通勤行为特征演变及影响因素研究*——以南京市主城区为例

夏永久，沈家辉，陈小宝

(1.安徽建筑大学 建筑与规划学院，安徽 合肥 230601;2.安徽省国土空间规划与生态研究院，安徽 合肥 230601)

随着我国大中城市中产阶层化现象的日益涌现，在以内城复兴为主要目的城市更新背景驱动下，内城区低收入原居住地居民因高昂的房价而不得不被动迁至城市近郊地区，城市空间重构在带来内城物质环境更新与提升的同时，也带来了诸多负面影响，特别是城市外围地区通勤交通面临着更大的压力。通勤交通是城市问题的关键，是城市人居环境的重要反映，通勤质量是以人民为中心城市建设关注的重点，通勤时耗指标也是目前住房和城乡建设部城市体检关注的重点指标。但由于城市不同地区的开发模式与开发强度各有不同、居住与就业郊区化进程的不同步，以及城市外围地区基础设施配套的缺位，使得搬迁至郊区后的城市低收入原居住地居民面临着巨大的通勤压力。被动迁居后城市低收入居民的通勤行为响应已经是国内外不同领域学者关注的城市热点问题。

西方发达国家城镇化进程起步较早，通勤行为特征等问题的研究较为成熟，国外学者对于城市通勤行为特征、通勤行为群体差异、通勤行为与职住空间等主题进行了大量的理论研究和实证研究。Handy和Scheiner分别从宏观环境和微观个人属性等方面解释了迁居后的通勤属性的变化，前者认为建成环境与出行行为之间的关系影响人的通勤变化，后者则认为迁居之后的个体属性会对通勤造成影响。也有学者认为通勤方式的变化取决于人们对当前环境的主观感受，环境的变化会影响个体的通勤行为响应。

近年来，城市交通拥堵问题越发受到关注，国内学者对不同城市居民通勤行为特征及空间组织进行了研究。在众多研究中，对通勤行为特征及影响因素的关注较多，如李峥嵘等、孟庆艳等、孟斌等、王振坡等分别在对国内的一些大城市居民通勤时间、通勤距离以及通勤出行方式等基本特征的研究基础上，对城市居民通勤活动的时空特征及影响因素进行了分析。也有学者开始致力于从通勤行为与职住空间关系互动的角度进行分析，如周素红等实证了广州市居住与就业空间组织对居民通勤行为的影响，孙斌栋等构建了若干个职住平衡指数并检验了通勤时耗与职住平衡之间的内在关系，刘望保等研究了广州市城市居民职住空间和通勤行为的演化，从微观层面分析城市居民职住空间分离和城市通勤行为的影响因素。

拆迁安置会对城市居民的通勤行为响应变化产生巨大影响，对于城市低收入居民来说更是如此。但现有对于城市居民通勤行为特征的研究均是从城市宏观层面进行刻画，对于拆迁安置后的个体居民通勤行为研究较少，针对拆迁安置后的城市低收入居民的通勤行为关注更是不足。而目前对于低收入居民的研究，多数关注其居住和就业分布的保障措施，在被动迁居后低收入居民的通勤特征及影响因素等方面缺少科学的系统研究。基于此，以南京市拆迁安置后的城市低收入居民为研究对象，采用回忆式访谈获得低收入居民的通勤相关信息，从通勤时间、通勤费用、通勤方式三个方面分析低收入居民的通勤行为，揭示其通勤行为变化的规律及趋势，并分析影响因素。希望以此为打破郊区迁居后低收入居民的通勤出行困境、缓解交通拥堵、减轻低收入居民因为居住位置变化而造成通勤费用和通勤时间增加所产生的压力、提升通勤质量、促进低收入居民的职住平衡提供参考。同时也为政府决策部门在统筹安排新城建设后的安置小区周边的公交选线、交通站点布置、交通线路规划、优化出行通勤环境等方面提供基本的决策依据。

根据南京市的安置政策，大部分被动迁居后的低收入家庭都搬迁至郊区的保障性住房中。考虑到南京市安置社区的空间布局特征以及通过现场勘查，选取景明佳园、汇景家园、百水芊城等八个安置小区为案例点(见图1)，通过问卷调查和访谈的方式采集拆迁安置后纵贯式数据，构建南京市被动迁居低收入群体通勤行为响应时空数据库。调查共发放问卷1 000份。2017年南京市对江南六区范围内城市低收入困难家庭月人均可支配收入的标准为2 083元，符合这一标准的问卷数量为578份，问卷有效率57.8%。考虑到2004年左右南京市老城区拆迁安置高峰时段高淳、溧水尚未撤县设区，与南京市主城区经济往来不够紧密，群体活动空间有限，因此不纳入研究范围。

图1 案例小区空间位置

保证问卷的真实性为对调查样本进行以下调整：第一，由于60岁以上的退休老年人口的实际通勤时间、通勤费用均为零，将影响样本低收入居民的实际通勤情况，所以在调查样本筛选中除去了60岁以上的老年人。第二，有些低收入居民在搬迁之后由于受自身条件限制出现了失业现象，而失业的低收入居民的通勤状况为零，因此在样本选择中也除去了拆迁安置后的失业低收入居民。样本基本情况见表1。

如表1所示，被动迁居后第四次工作变动后仍然在就业的人数占到73.42%，就业行为变动的持续性较好，调查样本的总体特征呈现为低学历化且收入水平偏低的情况。样本群体的安置高峰期为2003—2005年，占52.55%。入住时间达到6年以上的群体占91.08%，同区搬迁的比例为35.97%，跨区搬迁的比例为64.03%，说明大部分家庭搬迁时间较长且搬迁的空间距离也较大。在迁居后，大部分人的工作类型是一般职员、推销员，保洁员等。总体来说，调查样本符合低收入群体的标准且满足研究需要。样本基本情况见表1。

表1 样本基本社会经济属性

(一)通勤时间的变化特征

1.总体通勤时间均值有所增加，但变化特征存在差异

从表2可以看出，以8个小区作为案例小区，迁居前的通勤时间与迁居后最后一次就业通勤时间存在明显差异。迁居前，低收入居民就业分布地都集中在老城区，单程通勤时间都在30分钟以内。其中，单程通勤时间最长的是银龙花园小区，为28.85分钟，高于样本均值2.965分钟，而百水芊城小区以23.70分钟成为单程通勤时间最短的小区，低于样本均值2.185分钟；
大部分案例小区安置后的最后一次就业单程通勤时间相比于安置前均有所增长，以银龙花园小区的单程通勤时间最长，达到了39.8分钟，远高于样本均值。而双和园小区是通勤时间最短的小区，为23.56分钟，略低于样本均值。百水芊城小区变化幅度最大，单程通勤时间约增加了50%；
总体来看，与迁居前相比，安置后低收入居民最后一次就业单程通勤时间增加了6.335分钟。在所有的案例小区中，汇景家园、双和园单程通勤时间均值小于拆迁安置之前，主要是因为汇景家园小区周边交通设施较为便利，在迁居前就业也多数分布在夫子庙、雨花门等应天大街沿线以及大明路、光华路等地区，搬迁后通勤距离较短，所以通勤时间均值有所降低。而双和园则是因为靠近河西新城南部，紧邻江山大街及周边核心商务区，得益于河西新城的迅速发展，为低收入群体提供了充分的可选择的就业机会，所以迁居后的单程通勤时间均值有所减小。

表2 八个小区群体被动迁居前与最后一次就业通勤时间均值 分钟

2.近距离通勤时间比例有所降低，中长距离通勤时间比例逐渐提高

与迁居前相比，迁居后首次工作变动的通勤时间发生了明显变化，15分钟内的通勤时间比例由32.52%下降到了18.48%。15分钟～30分钟内的通勤时间比例由43.59%下降到了29.53%。30分钟以上的通勤时间占比显著上升，31分钟～60分钟内的通勤时间比例上升了21.19%，60分钟以上的通勤时间比例提高了7.18%。迁居后至首次工作变动后，低收入居民的短距离通勤时间比例降低，中长距离通勤时间的比例上升；
与首次工作变动相比，二次工作变动后，在短距离通勤时间上没有较大变化，在中长距离通勤时间上发生了明显变化，表现为：31分钟～60分钟的通勤时间下降了8.78%，60分钟以上的通勤时间增加了8.17%；
相比于二次工作变动，三次工作变动后的通勤时间在各时间段分布较为平均，除60分钟以上的通勤时间下降了4.31%之外，其他时间段都呈现不同比例的上升；
迁居后第四次工作变动，相较于前三次，呈现了明显的两头大、中间小的局面。短距离通勤时间占比33.65%，长距离通勤时间占比25.61%。

总体来说，通勤时间特征经历了三个阶段变化：第一个阶段，安置初期，居住空间的郊区化使得其平均通勤时间普遍增加，短时间通勤比重降低，中长时间通勤比例逐步提高。第二个阶段，安置中期，为了改善职住分离所带来的长时间通勤，通过工作岗位与工作内容的不断调整来缓和居住区位带来的空间劣势，寻求平衡的职住关系，短时间通勤占比逐渐提高，中短时间通勤比例下降，职住关系得到一定程度改善。第三个阶段，安置后期，通勤时间区段开始出现分化，由于居住地熟悉程度的提高及个人发展诉求的不断调整，以及交通条件的不断改善，其就业分布开始突破既有的安置小区的活动范围往周边地区扩散，一方面就业集聚仍在继续，短时间通勤有大幅度增加，另一方面就业扩散同时进行，长时间通勤比例也有所提高。

(二)通勤费用的变化特征

1.通勤成本大幅增加，但变化特征存在差异

从低收入居民迁居前和迁居后最后一次就业往返通勤花费的变动来看(见表3)，八个小区低收入居民的通勤花费变化幅度不尽相同。迁居前，往返通勤成本最高的小区是恒盛嘉园，平均花费为2.7元，远高于样本均值；
往返通勤成本最低的是百水芊城，平均花费为2.24元。迁居后最后一次就业的上下班费用相比于迁居前都有了较大幅度的增长。增长最明显的是兴贤家园，增加的费用为3.38元；
增长最少的是汇景家园，增加的费用是1.72元。从整体看，迁居前后低收入居民的上下班平均通勤成本从2.42元增长至4.835元，平均增长2.415元。

表3 被动迁居前与最后一次就业往返通勤花费各小区人群均值对比 元

兴贤家园地处南京城北近郊区，再加上低收入居民的就业地分散，所以通勤费用的增量最大。而汇景家园的通勤成本增量最低，则是因为汇景家园靠近城市快速路双龙大道以及紧邻南京南站高铁站，其周边无论是道路等级还是交通配置都很好，所以居民的通勤成本较低，导致增量最低。

2.通勤费用结构发生调整，通勤成本逐渐增加

从四次就业变动后低收入居民上下班通勤花费区段来看，迁居前，6元以下的通勤成本所占比重最高，占91%。其中零成本的通勤占比53.81%，2元～6元通勤花费占37.19%。这说明迁居前低收入居民的通勤成本较低，问卷结果也显示该通勤成本在大部分居民的可接受范围内。迁居后首次工作变动后，低收入居民的通勤成本发生了显著变化，首先是2元～6元的每日往返通勤成本比例占到最高，达到50.21%；
其次是零成本往返通勤花费大幅降低，降至30%；
第三是8元以上的每日往返通勤成本也有所增加。这说明居住地的变化增加了低收入居民的通勤花费。与首次工作变动相比，二次工作变动后，2元～6元的每日往返通勤成本有所降低，其余区段的每日通勤成本都有所增加，分别增加了2.16%、7.14%、2.77%，表明就业的集聚与扩散现象在低收入居民中都存在。三次、四次工作变动相较于二次工作变动通勤成本的区段分布变化幅度不大，但值得关注的是，12元以上的每日通勤成本在缓慢增加。表明随着居民对于安置小区周边的不断深入了解，以及安置小区周边交通条件不断改善，出于个人发展诉求的角度，就业的范围正在逐步扩大。

(三)通勤方式的变化特征

1.整体上通勤方式结构发生调整，仍以步行为主

调查结果显示(见图2)，在通勤方式的选择上，迁居前以步行、自行车、公交车为主，分别占比为44.32%、25.20%、18.64%，迁居后则以步行、公交车、电动车为主，分别占比46.37%、28.55%、10.38%。迁居后，大多数低收入居民还是以步行为主，自行车的占比大幅下降，由迁居前的25.20%下降至4.15%。主要原因是大多数低收入居民原来在老城区的工作都是在居住地附近，所以通过步行或自行车即可以完成日常通勤。而迁居后低收入居民由于安置小区到老城区原工作地的距离增大，以及通勤费用与通勤时间的增加，再加上在安置小区周边能找到合适的替换工作，所以很多低收入居民放弃了原来老城区居住地附近的工作而换到了安置小区周边，如访谈对象A 表示：“安置过来上班距离太远，为了照顾家庭，自己和老婆在附近找了一份工作。”不过选择公交车、电动车、地铁等方式通勤的比例也有所上升，说明仍有很多居民选择不在安置小区周边工作。这其中的主要原因，一是由于安置小区周边不能找到合适的工作，所以只能向远离安置小区的范围寻找工作；
二是因为有的居民的工作性质较为稳定，如产业工人和技术人员，这些居民收入不高但是工作稳定，考虑到工作的延续性，所以只能忍受安置小区到老城区的长距离通勤。

图2 被动迁居前与迁居后最后一次就业通勤工具占比对比

2.各安置小区通勤方式的对比

根据统计分析结果(见表4)，不同安置小区的主要通勤方式都以步行为主，约占各小区通勤方式的44%，双和园小区占比最高，约占48.91%，南湾营小区占比最低，约占38.25%。这说明在双和园小区中低收入居民搬迁后换工作的比例最高，也侧面反映了双和园小区周边的工作机会也较多。公交车通勤在所有安置小区中占比第二，约占27.83%。因为低收入居民对于通勤费用非常关注。在已知的通勤方式中，选择出租车作为通勤方式的占比最低，约占0.9%。各安置小区由于位置的不同，在选择地铁通勤时存在很大不同，百水芊城小区的样本群体选择地铁出行的比例最高，占比达到了12.68%；
银龙花园小区占比最低，仅为1.71%。这是因为百水芊城是距离2号线马群地铁站较近，而银龙花园小区距离2号线孝陵卫地铁站较远。这表明安置小区与地铁站的远近对居民通勤方式的选择具有较大的影响。

表4 不同小区被动迁居后最后一次就业往返通勤方式统计 (%)

(四)就业区通勤模式

使用K-均值聚类法对被动迁居前与最后一次就业中的通勤时间、通勤费用以及通勤方式在街道层面的空间分布进行聚类分析。拆迁安置前，街道分布聚成4种类型，类别1聚类案例数为61，为无通勤行为街道；
类别2聚类案例数为47，为低成本自主通勤型，其中被动迁居前单程通勤时间聚类中心为23.86分钟，交通费用为1.28元，且通勤方式以电动车为主；
类别3聚类案例数为11，为大众化公交通勤型，其中被动迁居前单程通勤时间聚类中心为41.09分钟，交通费用为1.77元，且通勤方式以公交车为主；
类别4聚类案例数为8，为长时间公共交通通勤型，其中被动迁居前单程通勤时间聚类中心为61.42分钟，交通费用为1.88元，且通勤方式以公交车为主。

与被动迁居前相比，最后一次就业通勤行为响应的聚类差异较大，类别1聚类案例数为61，为无通勤行为街道；
类别2聚类案例数为35，为中长时间公交通勤型，其中单程通勤时间聚类中心为43.59分钟，交通费用为2.92元，且通勤出行方式以公交车为主，总体样本以此类为主；
类别3聚类案例数为21，为中等成本自主通勤型，其中单程通勤时间聚类中心为25.11分钟，交通费用为2.13元，通勤方式以电动车为主，通勤出行的自主性更强；
类别4聚类案例数为10，为高成本地铁通勤型，其中单程通勤时间聚类中心为74分钟，交通费用为3.15元，且通勤方式以地铁为主。

从通勤行为街道聚类的空间分布(见图3)来看，被动迁居前低成本自主通勤型街道分布主要以老城区及近郊街道为主，通勤时间较短且通勤成本较低；
而大众化公交通勤型主要分布在主城区周边街道，以城北的栖霞区以及南部建邺区少数街道为主，长时间公共交通通勤型总量分布较少，以江北及栖霞工业区长时间外向型通勤为主。而最后一次就业的四种类型街道分布较之前相比更加紧凑。由于居住空间的郊区化，老城区及周边街道通勤行为聚类类型演变为中长时间公交通勤型，而中等成本自主通勤型街道主要分布在老城区沿线，与绕城高速周边安置小区的空间分布基本一致，呈“老城环绕型”空间分布特征。这表明安置至今以安置小区附近就近通勤的中等成本通勤为主，而高成本地铁通勤型则主要分布在远郊地区。

图3 被动迁居前与最后一次就业通勤行为特征空间分布

(一)低收入居民社会属性因素

1.经济属性影响通勤行为

拆迁安置后的案例小区大多位于城市郊区，远离原来的城市中心，因此在就业时，对于低收入居民来说不得不面临长距离通勤。而面对长距离通勤在选择公交车或者地铁时又出现多次换乘从而产生更多的通勤费用。受收入影响，大部分低收入居民不能购买汽车，也无法选择出租车，所以出于通勤费用的考虑，半数以上的低收入居民还是选择步行、电动车等非机动出行方式。

2.学历因素影响通勤行为

拆迁安置后低收入居民的文化程度较低，初中以下学历占样本群体的一半以上，大专以上的样本数量较少，因此在就业选择时，低收入居民受学历影响，只能选择服务员、产业工人等低端服务业和一线劳动行业。而安置初期，安置小区周边的人口较少，缺少能提供大量服务业岗位的商业设施。虽然有些安置小区周边有一些高新产业园区，但是受学历影响，一部分低收入居民不能在居住小区周边找到合适的工作，只能去老城区等服务行业机会多的地方寻找工作。从访谈结果来看，有很多低收入居民认为在安置小区周边没有合适的工作。所以学历因素直接影响了低收入居民的通勤距离、通勤时间以及通勤费用。

(二)居住地周边交通设施配套

从调研采集的数据中提取八个安置小区交通设施评价信息，对于交通设施的完善性和可达性方面，“很差”“较差”这两类综合评价等级指标占比较少，表明安置至今此类群体对于小区周边公共交通设施配置的满意度有所改观，交通设施评价结构呈现“两头小、中间大”的橄榄型。居住地周边的交通设施配套逐渐完善，降低了居住空间边缘化带来的出行制约，在一定程度上改变了居民就业出行的交通方式和行为习惯，丰富了通勤出行的可选择性。

(三)居住区功能定位与城市产业布局

八个安置小区位于南京市绕城高速周边的城市外围区域，以居住功能为主，用地性质单一。城市功能多元化的缺失带来了双重影响，一方面尽管单一化的居住功能规避了居住环境的混乱及社区治理的复杂化，但另一方面其他城市功能的缺位使得居住区周边缺少足够的就业岗位，不能充分满足低收入群体的物质需求，导致了严重的职住失衡现象出现，从而面临着长距离、长时间的通勤出行。而根据《南京市总体规划(2008-2020)》的要求，主城的工业用地布局要加强优化和调整，对城市副中心要积极拓展现代服务业。因此，居住区与产业布局的空间错位导致了长距离长时间通勤现象的出现。

(一) 结论

中产阶层化背景下城市空间重构，带来了居住空间郊区化的同时，也引发了被动迁居的内城低收入群体居住与就业的空间错位现象，通勤时间、通勤费用、通勤方式不仅是其通勤行为响应的直观表征，更是低收入居民能否获取高效经济的城市交通服务的直接体现。对被动迁居后城市低收入居民通勤行为特征演变及影响因素进行研究，得出以下结论：

第一，较被动迁居前，安置至今低收入居民总体通勤时间普遍增加，增加均值为6.335分钟。历次就业变动中通勤时间区段特征经历了三个演变阶段，第一个阶段，安置初期，居住空间的郊区化使得其平均通勤时间普遍增加，短时间通勤比重减少，中长时间通勤比例逐步提高。第二个阶段，安置中期，为了改善职住分离所带来的长时间通勤，通过工作岗位的调整来缓和居住区位带来的空间劣势，寻求平衡的职住关系，短时间通勤占比逐渐增加，中短时间通勤比例下降。第三个阶段，安置后期，通勤时间区段开始出现分化，由于居住地熟悉程度的提高及个人发展诉求的不断调整，就业分布范围往周边地区扩散，短时间通勤有大幅度增加，长时间通勤比例也有所提高。

第二，安置至今低收入居民每日往返通勤费用由2.42元上升至4.835元，增加了2.415元。安置后低收入居民通勤费用的变化与安置小区的区位及周边的交通配置相关。距离老城区远，交通基础设施较差的小区安置后的通勤费用增量大；
距离老城区较近，道路等级高，交通配置好的小区安置后居民通勤费用增量小。随着居民对于安置地周边的逐渐熟悉以及交通条件的不断改善，低收入居民的通勤费用结构趋于平稳。安置后通勤方式的选择与低收入居民是否在安置小区周边工作有关，在安置小区周边工作的居民以步行出行为主，不在安置小区周边工作的居民以公交车、电动车及地铁为主。

第三，将被动迁居前通勤行为的街道分布聚类成无通勤行为街道、低成本自主通勤型、大众化公共交通通勤型、长时间公共交通通勤型四种类型。而由于最后一次就业通勤行为响应的差异较大，将其聚类成无通勤行为街道、中长时间公共交通通勤型、中等成本自主通勤型、高成本地铁通勤型四种类型。

第四，历次就业变动后低收入居民的通勤行为受到低收入居民的社会属性、居住地周边的交通设施配套以及居住区功能定位与城市产业布局等多种因素的影响。

(二)讨论

城市旧城拆迁后的低收入居民作为城市居民中的特殊群体，在城市建设中应该更加受到重视。城市规划是一种公共政策，在城市更新中也要落实公平性原则，体现以人民为中心的发展思想。所以从规划角度出发，为优化低收入居民通勤环境提供以下启示。

1.优化用地结构，加强用地混合

对于城市低收入居民来说，由于拆迁后不少居民的工作还在老城区，导致这一部分群体不得不忍受更长的通勤时间和更多的通勤费用，所以对于安置性住房选址来说，要打破功能分区的概念，更加考虑用地混合。如将安置性小区与劳动密集型产业用地就近结合布置，在安置性小区周边布置充足的公共服务设施。这样既能减少职住不匹配的风险，缓解低收入居民的通勤压力，还能优化用地结构，提高土地的利用效率。

2.完善交通设施的配置

逐步完善安置性小区到老城区的对外通道建设。考虑到低收入居民的工作收入情况，优先发展公共交通，重点规划至就业集中区的公交专用通道。低收入居民乘坐地铁出行的比例在不断上升，可以在安置性小区集中的位置规划地铁口。开辟新的公交线路，优化原有的线路，规划形成不同层次的公交线路网。同时，也要着重考虑安置性小区周边的道路网密度，提升道路的可达性与连接性，增加新的公交站点，优化公交站点的布局，以此来保障和优化低收入居民的通勤环境。

大城市拆迁后安置居民的通勤问题近年来受到了规划地理社会领域的不断关注，当前国内学术界针对搬迁后居民的通勤研究有限，对于搬迁后的弱势群体(低收入居民)的通勤研究则更为稀少，相关研究数据获得也比较困难。本研究只在一定程度上反映南京市被动迁居后的低收入居民的通勤特征，不能对全体搬迁后低收入居民的通勤特征作总体概括。未来可结合大数据与传统问卷调查相补充的方式进行更深入的研究。

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