交通管理决策“数”为先
时间：2021-05-13 12:00:24 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
近来，智能交通、专车的资格和利弊、新能源汽车的上路资格等话题被作为热门问题轮番轰炸着人们的脑细胞。短时间内新话题不断涌现，曾经的热门问题在还没有得到合理解决的情况下就变得无人问津。那么，作为交通管理机关，特别是各个行业的专家们，应该如何从这些迅速更迭的热门话题中选择重点呢？思路和意识上的不同会让这个问题产生很多答案。笔者认为，在纷繁复杂的元素中，有一些非常重要的本质，要始终得到关注，才能在面对各种话题时，不乱了方寸。就交通管理的各种政策而言，数据是我们必须要先建立的知识，这才是管理者和政策决定的根本依据！
笔者在之前的官点系列里提到过交通治堵要建立“量”的概念，这就是“数”的原则的一个重要部分。我们所有的决策和技术选择都离不开效果的评价，那么用什么来评价效果呢？有“数”的结论，才是硬结论，能够获取“数”的方法，才是科学的方法。
专车之中的“数”
现在国家有关部门对专车的讨论越来越多，但是让笔者觉得莫大遗憾的是在这些讨论中，很少有用数字概念说话的声音。一个城市里到底需要多少出租车才能满足需要？早晚高峰时段，有多少出租车出行需求是无法满足的？这些无法满足的出租车需求的出行距离、出行成本、可替代方式的出行时间和接受度如何？叫车软件出现后，出租车空驶率是增加了还是减少了？出租车的运行成本与专车比，哪个更有利于大众？更能减少空驶率、节约道路占用资源？在没有专车的情况下，这部分出行需求，是如何满足的？满足这些需求的时间成本和社会资源成本是个什么概念？叫车软件出现后，增加了多少顺风车和合乘量，对交通流量的影响是增加还是减少？等等这些问题的答案都应该定位定点统计出来数据！城市交通管理服务的主要是本地通勤出行需求和其他具有明显地方色彩的出行需求，如果一个交通运输管理部门，在这个方面拿不出数据或者数据不可靠、不周到全面，本身就是一种“不为”，怎么能有资格和能力在面对现实问题时做出正确的决策呢？
存在即是合理的，既然在寒风凌冽的政策中，专车还能够被市场选择为“活”，那么挖掘一座城市的交通运能和出行需求之间“数”的架构，看来就是个不得不做的功课了。那种简单弄几个数字的事情，也无法应对严谨的逻辑推演。
交通事故之中的“数”
道路安全事故隐患排查整改过程中，也同样需要“数”为先。每个城市都会出现一些老大难的问题路段，要么是行人过街事故多，要么是机动车并线型事故多发，要么是一到阴雨天气某个路段就出现事故，要么是某个弯道前总是发生追尾事故，这些“数”的结论，其实就是指导我们采取行动的依据。作为专业管理队伍，我们这时需要知道的是为什么多？多的都是什么？什么时间特征？什么数量级别的多？多的规律是什么等问题，才能知道用什么样的措施进行转化才是合理的、有效的。道路交通事故数据可以告诉我们用什么样的方法、在什么地方，可以更有效、更科学地进行整改，拯救生命。
过去国内某特大型城市曾经出过一位劳动模范，他的模范事迹中就有一项，每天在路口为500多人提供指路服务，如果我们有了“数”的意识，第一反应就应该是，天哪！这里的指路系统出了什么问题？怎么这么多人找不到路呢？每天500多人问路，这个路口的交通流质量能好吗？这完全是因为城市基础服务设施没做到位啊！
智能交通中的“数”
智能交通现在更多地被理解成了硬件的革命，国内大量的智能交通企业最主要的业务，都是来自代理销售硬件设备和系统集成设备，在“数”的领域，下工夫很少。这是整个行业的缺失。其实智能交通的第一项任务，就是建立“数”的采集能力，以便决策机关可以根据智能设备的跟踪统计，事先对交通管理措施进行有效的评价和修正。在日常应用中，最基本的交通数据，就是每天一个城市的通勤交通流量、运送人数、路径流量和出行性质、路径内通勤需求的负载程度和时间特征、道路断面结构与通勤需求的匹配合理性、信号控制与路径通勤需求匹配贴合性等。如果没有这些数据，其实任何人都没有资格评价任何一个路口的交通改造、任何一条路的治堵措施是不是真的合理。因为一座城市的交通管理和道路资源分配，应该面向整座城市的居民需求的，如果一项措施使某一个路口通了，但是增加了其他地区的通勤时间总量，导致更严重的延误，那说明这是失败的措施。我国现在到处增加公交专用道，但是对其实际效果，根本没有能力评价。因为我们至今很少有地方把整个城市的通勤时间的跟踪统计作为日常基本工作，很多决策只是“拍脑袋”之后定下来的。我国城市治堵之路走到今天，很多已经走入死胡同，被迫靠压缩机动车数量来应对，这和这种“数”的思路与手段的缺失，关系重大。
路漫漫其修远兮，在交通决策的过程中，求索“数”的本质，是我们破解很多交通管理难题的基本手段。
