对扣押日本商船海事请求的思考
时间：2021-03-01 20:00:49 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要：近来，扣押日本船舶的案件，引起了社会的热议。一度被认为是追讨二战损失的结果，那么什么是扣船，扣船的实质要件，依据什么样的海事请求可以扣船需要予以澄清。
关键词：扣押日本船舶
该案肇始于20世纪30年代，当时的"中国船王"、原中威轮船公司独资创始人陈顺通将"顺丰"轮和"新太平"轮两艘轮船租给日本大同海运株式会社（现为商船三井株式会社），轮船在日本侵华战争期间沉没。此后，陈家三代人相继在日本东京、中国上海提起诉讼。1988年12月30日，原告中威轮船公司、陈顺通的孙子陈震、陈春就与被告日本大同海运株式会社定期租船合同欠款及侵权赔偿纠纷一案向上海海事法院提起诉讼。原告诉称，大同海运株式会社从1937年8月起再未支付租金，并在合同约定的还船日期之后仍占有和使用这两艘轮船，直至船沉没，要求大同海运株式会社偿付未付租金并赔偿其经济损失。上海海事法院对该案进行了公开审理，法院认为，从租约期满起至两轮沉没期间，大同海运株式会社属于非法占有两轮，应对船舶所有人实际造成的经济损失承担侵权赔偿责任。2007年12月7日，法院依法判决，被告商船三井株式会社支付及赔偿原告"顺丰"轮和"新太平"轮租金、营运损失、船舶损失及孳息2916477260.80日元，折合人民币约1.9亿元。2010年8月6日，上海市高级人民法院作出维持原判的终审判决。2010年12月23日，最高人民法院裁定驳回被告的再审申请。
该案判决生效后，原告方依据法律规定，向上海海事法院提出强制执行申请，要求被告履行判决确定的支付和赔偿义务，依法支付迟延履行期间的债务利息。上海海事法院于2011年12月28日依法向被执行人商船三井株式会社发出《执行通知书》。其间，双方当事人曾多次进行和解协商未果。为此，上海海事法院依法对被执行人所有的"BAOSTEELEMOTION"轮予以扣押。
一、扣船的概述
船舶扣押是指通过法院对船舶实施滞留或禁止其驶离的一种强制措施。根据我国《民事诉讼法》第92条、第93条规定和《最高人民法院关于诉前扣船的规定》，船舶扣押属于财产保全范畴。根据我国《海事诉讼特别程序法》第3章，我国的船舶扣押是诉讼（仲裁）保全性质的扣押。扣押船舶促使海事请求责任人为海事请求权人提供海事请求保全，或迫使海事请求责任人出庭应诉，是保护海事请求权人合法权益的重要手段，其目的在于为海商请求权的实现和行使提供财产保证，保障海商诉讼的顺利进行和判决的最终执行。例如2002年，上海法院依据申请扣押了停靠在上海港的阿联酋籍货船；2003年，广东法院应申请扣押了停靠在广州黄埔港的马来西亚国际航运公司的"汉金玫瑰"轮。但是各国扣押船舶的做法很不一致，这种状况对航运事业和国际贸易的发展是不利的。为了统一各国扣押船舶的法律规定，限制扣押船舶的海事请求项目，并明确扣押船舶的性质，国际海事组织先后制定了《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》，后者是对前者的修改和完善。
在英美法中，它是對物诉讼的组成部分；在大陆法中，它称作假扣押。《1999年扣船公约》基本符合我国主张。虽然我国没有加入公约，但是《海事诉讼特别程序法》有关船舶扣押的规定就是参照《1999年扣船公约》制定的，但在措辞方面还是有一定的区别，这导致法律解释上的不一致乃至法律上的漏洞。
当然，并不是任何情形下当事人都可以申请扣船。根据《海事诉讼特别程序法》第二十二条规定、民事诉讼法第二百四十四条规定，本案当事人可以为执行判决向法院申请扣船。那究竟船舶扣押的实质要件都有哪些呢
二、船舶扣押的实质要件
《1952年扣船公约》和《1999年扣船公约》均规定，船舶只能因海事请求而不能因任何其他请求而被作为保全措施扣押船舶，则确定可据以申请扣船的海事请求的范围是十分必要的。一般来说，基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，均可统称为海事请求，这是广义的海事请求。而可扣押船舶的海事请求，则是狭义的海事请求。
船舶因为具有海上运输工具的性质，当船舶因财产保全被扣押时，往往会涉及到第三人的利益，因此应特别慎重。长期以来关于是否应就可扣押船舶的海事请求的范围做出某些限制的争论，一直都没有停止过。
《1952年扣船公约》规定的可扣押船舶的海事请求，没有明确说是封闭式清单还是开放式清单，在《1999年扣船公约》中明确规定了22种海事请求，并且是封闭清单。
就我国国内法立法而言，1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》就可扣押船舶的海事请求的范围，采用的是开放式清单。2000年7月1日开始履行的《海事诉讼特别程序法》所采用的是封闭式清单，而且所列举的海事请求的项目与《1999扣船公约》基本一样。[1]
（一）、中国法规定的海事请求
申请人具有海事请求，是船舶扣押的基础条件。我国《海事诉讼法》第21条罗列了可以据以申请扣押船舶的22项海事请求。对于扣船申请人的海事请求，法律上不仅有程序方面的要求，而且有实体方面的要求。[2]
1、船舶营运造成的财产灭失或损坏
我国《海事诉讼特别程序法》将灭失或损坏限定为财产，但在这里需要注意的是，财产的灭失或损坏不仅包括有形的损坏，也包括船舶营运延迟所带来的经济上的损失等。
2、与船舶营运直接有关的人身伤亡
在《1952年扣船公约》中并没有规定"直接"一词。然而，《1976年责任限制公约》（第2条第1款第1项）的规定，以及1993年《船舶优先权和抵押权公约》的规定，都认为事件与船舶营运之间应存在更紧的联系为了公约间用语的一致，《1999年扣船公约》采用了"直接"一词。
3、海难救助
《1969年民事责任公约》的规定，只有船舶或货物处于危险的之中而采用的措施才能称为海难求助。并且为了与1989年救助公约里面的术语相一致，《1999年扣船公约》第l条第1款第3项以"救助行为"取代了《1952年扣船公约》的"海难救助"。另外，《1999年扣船公约》还增加了救助合同的规定，规定如果救助方与被救助方只是签订了救助合同而并未采取实际的救助行为，这样由救助合同引起的请求就并不包括在海难救助中。我国《海事诉讼特别程序法》只规定了海难救助，并没有救助合同，这是因为我国海商法有关海难救助一章基本上采纳了1989年救助公约的观点。公约中救助的概念与各个缔约国的相关概念是不同的，如英国。一般而言，普通法系下，救助的概念比大陆法系下的概念要广。普通法系下，救助包括对漂浮或搁浅的船舶提供服务也包括起浮已沉没的船舶或货物。大陆法系下，并不包括起浮沉船、打捞残骸以及寻找海上弃船。
