车市：“内战”又起|国共内战
时间：2020-02-21 10:56:45 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
大奔180不见了 “北京市场上已经见不到大奔180了，都在天津税区趴着呢。”做汽车贸易的孙先生告诉记者。2001年12月25日记者到北方最大的汽车交易市场――北京亚运村汽车交易市场走了一圈，发现一辆奔驰260的标价为93万，而一个月以前它的身价还在110万左右。“每年的11月到第二年的1月是销售旺季，而现在却是年关难过。”中航顺贸易公司的销售员程鸣告诉 记者，“年初时，卖车和买车的比是1:10，现在正相反。”程鸣今年卖了6辆车，上半年5辆，下半年只有1辆;年初时1辆车可以提5000元，现在只有1000元。“亚市有两个段子，年初一个‘拼份儿’的(没有商位的中介)卖出1辆‘林肯加长12米’，赚了13万。可前些天，3个‘拼份儿’的合力倒出1辆捷达，每个人才赚8元。”程鸣说，“公司最好的时候，‘一板车’(6辆)还没拉到市场门口时就订光了，‘亚市’所有商户一天能发出5000张名片，市场里印名片的没几个月就开上奥拓了。”
记者在采访“亚市”商务信息部副部长且小钢时被告之，现在每周的销量大致在400辆左右，只是正常值的一半。亚市总经理苏晖告诉记者，前9个月销售同比增长23%，而进入10月以后，整个销量一下子掉了20%，这还是在购买力比较强的北京。每天60～70辆，是平时的零头。且小钢统计的云南、成都市场也同样低迷。
“亚运村市场有一个全国免费语音电话，今年共有24475个消费者来访。”苏晖说，“我们最近做了一个调查，其中一项是购车时间，共设置了六个时间段，其中有马上买、明年上半年、明年下半年、明年以后。结果比例最高的是‘明年以后’，约34%;最少的是‘马上’，只有5%。所以我预计年底年初市场都不会好。”调查中另一个不出意外的结论是:影响购车的主要因素是政策占52%，“2002年1月1日开始减让进口车关税，大家在等，等车价跳水。”
“实际上2001年是8年以来最好的时期。”国家信息中心经济咨询中心副主任徐长明研究了一年行情后得出这样的结论，“第一，总需求8年来最高，前10个月增长达到18.2%;第二，产量增长最快，进口增长率最高前10个月达到了94.9%;第三，需求面增长扩大;第四，汽车行业8年来效益最高，利润总额增长30.69%。”于是2001年车市就像一个鼓满了风的大口袋，而在年底却被“入世的绳子”一下子扎住了口子。“我的兜里有好些客户电话。”程鸣说，“他们交代，新年开始，价格上有什么风吹草动，马上给他们打电话。”
降价，是谁逼的？
“我这辆韩国‘现代’的吉普车，现在卖38万，2002年1月卖35万左右。”陈泗洁说。陈是中外运汽车运输有限公司车辆部副经理，年底被派到天津税区，做韩国现代汽车的代理。往年12月的销量是100辆左右，而2001年基本上没动静。“这辆车到岸价是17万，加上关税15万，许可证4万，再加5%的消费税，得到的价格是38万。2002年1月关税从70%降到43.85%，也就是便宜3～4万元。”
蔡宾是上汽大众销售公司的市场经理，在接受采访时，他将2002年车价作了定性与定量的梳理。他先将进口车的价格构成分为6部分，“第一是到岸价，占40%;第二是关税，占27%;第三是消费税，2.2升以上8%，2.2升以下5%;第四是许可证、海关手续费、报关、仓储等;第五，分销毛利，进口车资金比较多，必须保证丰厚的毛利才能维持经营;第六是增值税，15%。”主要的浮动区就是占成本27%的关税，此外许可证要在2006年取消，分销毛利随着配额与销售商的增加而摊薄。
按照这样的计算公式，他举了三种车型:中低档车，排量1.0，17万，2006年7月1日下降到10万元左右，比较平缓;中档车，排量1.6，自动变速箱，市场价30万元，2006年在20万元左右，稍微陡一点;中高档车，排量2.0，V6发动机，市场价40万元，5年后在26万元左右，降幅最大为34%。“未来5年我们轿车整体价格下降15%～20%，而不是人们感性认识上的跳水。”蔡宾说。
蔡宾还有另一种算法，算的是国产车的价格压力到底有多大。“我做一个自我剖析，用我们自己的产品为例，避免敏感性。”蔡宾分析道，“我们的帕萨特1.8T、AG5发动机，属中高档，现在进口欧美同类车价格要高出50%，进口日本车高出30%。如果我们每年降3%～5%，注意3%～5%是每个厂商基本都能做到的，按照各自的降价速度，5年后进口欧美同类车仍要高出30%，进口日本车高15%。如果是中档车，进口车还要贵35%。”
而国产车未来的下降斜率是陡还是平？且小钢说他们每年都会统计汽车十大新闻，但今年没做，因为降价的太多了，每种车型每种品牌都不止一次的降，但总体降幅在5%～10%之间，“从1998年以来每年的幅度都大抵如此”。
“我们和厂商都太熟了。”徐长明认为这个问题不好回答，而记者对厂商的询问也都模棱两可。南亚自动车公司的英格尔今年一次降价就超过了1万，“英格尔今年卖了7000辆，增长了50%，但降价也没有完全达到预期”。公司副总经理薛翔在接受电话采访中说，至于明年怎么样，他说要看市场需求。上汽奇瑞是今年车市的一匹黑马，副总裁金戈波向记者表示目前没有调价打算，但同样要看竞争情况而定。一直价格平稳的一汽大众不愿接受记者的采访。一汽大众蔡宾的回答最坦率:“我们明年降幅会在5%左右，实际上6年来我们平均每年都减5%，我们还是有抗衡国外同等产品的能力。”
当然，蔡宾没有直接挑明的一个问题是，国产车的降价最大动力不是外战而是内战，不是原装车的大量涌入，而是国内同行的惨烈竞争。
“宝来”的尴尬
圈内人有一个比喻――车市如股市，新车好像新股，一上市就会受到狂热追捧。而今天这个常识也受到了强力挑战。
孙先生不久前开了宝来专卖店，专做一汽大众新款宝来车，这款车的主要上市期是明年，现在每个地区只有10余辆。但孙却始终不肯向记者透露销售情况，只是不断地说，“车是好车，上市时候不好。”这个“时候”不仅是指入世后的迷惑。“宝来刚推出，上汽就推出帕萨特1.8T和波罗4代，前者30万元左右后者10万元。加上宣传不是很好，宝来的光彩一下子被抢去了一半，被卡在中间很难受。”孙说，靠做新车发财的时代过去了，以前奥迪A6刚出来的时候卖一台可以赚12万，“建店的钱就回来了”。据徐长明的统计，2001年是一个推新品的高峰:从1月到12月，夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康AX、赛欧、风神Ⅱ、富康世纪潮、红旗名仕、捷达海风之旅、新别克GL/G、羚羊1.3、帕萨特1.8T、富莱尔、红旗世纪星2.0、毕加索、赛欧S-RV等大量新车上市，4～10万元的价区内聚集了十余种车型，上下浮动5000元就会有新的选择。
而这仅仅是开始。薛翔向记者透露，与菲亚特合作的新品牌“里奥”2002年1月开始投放，在南京将举行一个揭幕仪式，产能6万辆/年;金戈波也承认，上汽奇瑞也在酝酿新品，“目前新品的‘导入期’在减短，靠一个车型不可能火太久”。新一年奇瑞要卖到4.8万辆，压力很大，除了国内他们还要出口到中东和东南亚。可以预料的是2002年所有的厂商都会拿出新技术投入新车的拼杀之中。
采访中另一个有意思的问题是:中国轿车业是否进入了买方市场？记者从汽车工业协会的资料显示，轿车产销率非常高，一至三季度生产52.15万辆，销售54.64万辆，除去进口，产销率也超过了97%，基本是产多少卖多少。信息部的朱一平告诉记者，年底车市低迷并不是压在了厂商手里，而是囤在了销售商手中。金戈波这样解释产销率:“这个数字目前只能说明各个厂家在限产、‘压锭’，其实富康的产能就很大。我们都不会盲目扩大产量，害怕积压，这恰恰说明了目前竞争的惨烈。”(记者 李伟)
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