国际海上货物运输承运人责任基础的强制性发展

时间：2021-03-18 04:01:25　来源：雅意学习网本文已影响人

　　摘要：
　　国际海上货物运输承运人责任基础的强制性演进，是随着托运人与承运人间谈判势力持续对比变化而发展的，其统一与变革体现了不同历史时期的政策目的与法律价值。航海过失免责的存废，是由各个历史时期的经济发展水平和航海技术状况所决定的，集中反映了承运人责任基础的变化。加重承运人的强制性责任，折中于各国际公约的完全过失责任是社会化班轮运输业的发展趋向，是建立公平的国际经济新秩序的需求。《鹿特丹规则》所确立的承运人责任基础趋向严格化和规范化，顺应了国际航运发展实际，通过承运人责任基础的变革和举证责任再分配或重新安排，以达到新的利益公平与平衡，对于促进航运技术进步和国际贸易均衡发展具有积极意义，对国际航运市场秩序具有重要影响。
　　关键词：责任基础;国际公约;严格责任;过失责任;批量合同
　　中图分类号：DF96
　　文献标志码：ADOI：10.3969/j.issn.1001-2397.2016.01.14
　　引言
　　承运人责任基础的强制性发展是国际海上货物运输合同的核心内容，直接关系到承运人与货方之间风险与利益的分配，贯穿于国际国内立法始终，而“承运人责任体系的统一是海商法国际统一的基本动因”[1]。随着海上货物运输技术与运输方式的发展以及世界经济与航运市场形态的改变，当前在海上货物运输法律制度中占主导地位的《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》所确立的、偏袒于承运人的不完全过失责任渐受质疑。这种理念是否反映了当今航运实践本质，需要研究目前出现的航运经济与技术的新因素与价值变化对立法的影响。《汉堡规则》就船货双方责任重新进行分配，在价值判断上已有更新趋势，体现了海商法公平性思潮的发展。《汉堡规则》制定后，联合国国际贸易法委员会关注国际公约的统一与协调，制定并于2008年12月11日通过了《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》历经多年讨论，于立法模式上，以《海牙—维斯比规则》为基础，汲取《汉堡规则》的成分而成为混合立法，承运人责任采取完全过失责任，废除航海过失免责，将适航能力注意义务扩及整个航程，但求偿人举证责任大幅加重，对国际班轮市场将产生重要影响。在起草《鹿特丹规则》的过程中，承运人责任基础是最重要和最有争议的问题，争议中许多观点都未获得强有力支持，其能否跨出《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》立法思维的目的，将主要取决于国际公约批准加入国的数量及其所代表利益的衡量。国际海上货物运输立法涉及国与国的海权竞争、法系与法系间的竞合、国际贸易与航运秩序维持，以及国内产业保护和政治经济大国的影响，并非单纯法律议题。因而国际公约所揭示者，也并非必然是船货双方利益平衡或公正性的最适方案，往往都是谈判、妥协与折中的结果。
　　在当今国际航运秩序中，承运人责任基础是否应该采取契约自由原则，强制性责任分配能否有效控制货损的发生，并使得当事人得到最大程度的保护，需要从立法论对强制性承运人责任基础的发展进行研究，研究强制性规则是在何种航运经济与贸易环境下制定的，当时受到航运经济与技术发展制约的因素，评价干预所确立的重新分配责任效果等根本性问题。需要探讨在当下航运秩序中，合同自由原则是否应服从于国家基于航运秩序中公平性的强制性干预，是否允许对双方达成一致且富于成效的合意直接用强制性责任规则予以替换。这种揭示与研究能导致对承运人强制性责任基础立法模式的批判，引起国际航运秩序的重构，也可以使立法者
　　摈弃“与经济目的过分不相容”的承运人强制性责任规则，减少干预所产生的风险。
　　一、承运人担保责任原则时代
　　海上货物运输承运人责任基础的强制性发展，可分为三个阶段，即严格责任、不完全过失责任与完全过失责任。19世纪初，货物灭失或毁损，除有特约免除或例外规定，承运人须负严格责任。在国际贸易发展缓慢的时代，强调运输的安全性是海商立法的重心，因此承运人需要对运输的货物受损承担责任，即使其无过失。到了19世纪中期，由于强调社会个人自由行动和自主决定，海上货物承运人过失责任原则得以发展，责任成了过失的必然结果，而不再不加区别地归因于所有造成货物损害的行为。在契约自由原则之下，承运人开始于提单中加入免责条款，从而脱离严格责任之拘束，产生了严格责任的缓和。
　　（一）普通法中公共承运人的严格责任制度
　　传统上，商人与船东之间的关系是共同冒险，海上风险威胁着双方利益，共同承担风险造成的损失或应由双方平均承担被认为是较为合理的[2]29。公元6世纪，罗马法律将海上承运人本质上视为所承运货物的保险人，应该承担货物灭失或损坏的一切责任，所负责任为“担保责任”，仅凭受领事实即须负绝对担保责任，托运人受到保护而承运人必须承担广泛的货损责任[3]。因为当时保险未发达，货物交付承运人之后，托运人无法监督又须支付运费，承运人最能够采取预防措施来防止损害的发生。在中世纪，英国商船队在全球航运界中占有重要地位，英国习惯法中有所谓公共承运人责任，承运人负有将货物安全运交的义务，如同负有保险人一样的责任。承运人严格责任于1671年“Morse v. Slue 案”中提出，于1703 年“Coggs v. Bernard案”中确立[2]29 。至此，英国海上货物运输法确立了承运人的严格责任，承运人对货物安全，除能证明系归因于不可抗力、公敌行为、货物固有瑕疵与共同海损牺牲，以及托运人行为与公权力行使外，应负严格责任。依照运输契约，请求损害赔偿的一方，如托运人或提单持有人，无须证明承运人有无故意或过失，只要能够证明本身系有权索赔之人和货物灭失或毁损发生之情况且无免责事由，承运人就须承担货损责任。1767年英国海事判决免责条款，仅以海上危险、天灾、公敌行为为限，1776 年提单上仅载有“除海上之危险外”而已[4]。在严格责任基础下，要求承运人对货物承担注意义务是较为苛刻的，主要原因是当时国际贸易不发达，航海贸易多数仍是船货一体，受到了航海、造船技术落后和社会经济状况制约，为了货物安全与贸易发展需要，承担严格责任是必要的。

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