散货船载运集装箱安全风险分析及对策研究
时间：2023-01-18 14:40:16 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
赵进广，方 辉（青岛海事局，山东 青岛 266011）
联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从新冠肺炎疫情暴发至2021年7月，全球贸易中超过80%的货运量通过海运完成。2021年以来全球经济持续复苏，国际贸易增长迅速恢复，集装箱运输需求直线上升。在复杂多变的疫情形势下，集装箱周转、货物装卸、船舶进出港等环节的运转效率明显下滑，受休假、换班困难等影响，船员供给持续紧张。受上述因素影响，国际海运集装箱市场供需关系紧张，集装箱船“压港”严重，运力吃紧，运价持续大幅上涨[1]。与此同时，干散货运输市场不温不火，波罗的海干散货指数（BDI）时涨时跌，运价相对稳定。面对行情差异，为谋求更大的经济效益，散货船船东或租家纷纷改变船舶用途，将散货船由载运干散货改为载运集装箱（以下简称“散改集”），进入集装箱运输市场。
目前，“散改集”已呈现出日益加剧的趋势，给航运安全带来了新挑战，尤其是涉及船舶安全方面，已成为航运界的一个新问题。在涉及“散改集”的安全问题中，通过收集来自海事主管机关、船级社、船舶管理公司等部门业内人士的疑虑，主要集中于两个方面：一是“散改集”是否可行；
二是“散改集”是否存在安全风险。
对于“散改集”是否可行关键在于如何正确理解散货船的用途，而关于某一船型用途的规定一般存在于公约法规对该船型的定义之中。《国际海上人命安全公约（SOLAS）》作为船舶设计、建造和安全方面的“基本法”，其中的散货船定义对船舶用途有明确表述。
2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件，即SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条的规定：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型”。2006年7月1日后以主要运输散货作为鉴别散货船的条件，即SOLAS第XII章（SOLAS 2004修正案）第1.1条的规定：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型”。
由散货船定义的变化可知，SOLAS已倾向于淡化结构差异，偏向于用途，即“主要用于运输散装干货”，仅强调了散货船应以运输干散货物为主，并未排除散货船用于运输其它货物。
集装箱作为一个包装运输组件，可以以散货船的包装舱容为计算基础积载于货舱内，也可以在保证舱盖强度和水密的基础上积载于甲板上，但前提条件是积载方式能够满足船舶在稳性、强度、系固和驾驶台视野等方面的要求[2]。
由此可见，散货船在通常运输干散货物之外，可以偶尔用于载运集装箱。
2021年7月21日，招商轮船旗下一艘38 000总吨灵便型散货船完成“散改集”准备后，装载886个标准集装箱从江苏太仓港启航前往北美。该轮离港后不久，由于集装箱系固绑扎不当，1—4号货舱内的集装箱均发生倒塌、挤压事故，导致严重货损、箱损，为安全考虑随即返航处置。
2022年1月7日，一艘36 396总吨利比里亚籍散货船靠泊青岛港进行“散改集”作业，计划于货舱内和甲板上装载集装箱，航行目的地为北美。在接受港口国监督（PSC）检查时，因本航次集装箱装载计划未由船级社进行强度、稳性、货物系固和驾驶台视野方面的检验，不满足《系固手册》《装载手册》的相关要求，该轮被PSC检查官暂停装货作业，并被采取滞留措施。
随着航运市场“散改集”热度持续升温，“散改集”船舶不时暴露出一些安全问题。虽然公约法规从用途上不排除散货船载运集装箱，但散货船毕竟不是为载运集装箱而设计和建造。在没有对船体结构、系固绑扎设备、稳性计算等问题进行综合评估的情况下，散货船盲目地参与集装箱运输可能会导致诸多问题，尤其是在恶劣天气海况下给航行安全带来较大风险隐患。结合多年的船舶安全检查经验，分析“散改集”存在以下5个方面风险：
（一）船舶结构与强度
国际海事组织颁布的《货物积载和系固安全操作规则》（CSS Code）为海运货物的安全积载和系固提供了一个国际标准，其中第三章规定：集装箱船在设计及建造时应充分考虑货物积载的要求，并通过了主管机关或船级社的批准。集装箱船为运输集装箱而生，但散货船在设计及建造之初，并未充分考虑载运集装箱的功能，尤其是整船载运集装箱的情况，因此在船体结构与强度方面可能存在一定风险。
如果集装箱积载于散货船货舱内，考虑到散货船舱内底板受力是为载货量大、质量均匀而设计的均布载荷，但集装箱下方底板是点部受力，因此局部压强远大于载运散货时的情况，且集装箱堆垛越高，其局部压强越大，不排除超出船底结构承受极限的可能。
散货船主甲板设计强度主要是为了承受船体弯曲、剪切产生的应力，舱盖设计强度主要是为了抵抗海浪冲击力及“上浪”带来的额外荷载，至于甲板货物和舱盖货物带来的额外载荷并不作为设计之初考虑的主要因素。当集装箱积载于散货船的甲板或舱盖时，除了在船体结构布局方面存在诸多限制外，还需根据甲板及舱盖的构件强度，计算甲板及货舱盖所能承受的最大货物重量。
（二）集装箱安全积载与系固
按照CSS Code第一章6.2条的要求，货物系固手册有关系固装置的安排与布置，应采用主管机关或者船级社认可的计算方法，充分考虑船舶船载货物的受力因素，确保货物的安全运输。
对于积载于甲板上的集装箱，CSS Code附录1中提供了在非集装箱船甲板上装载集装箱的通用指南，但是该指南仅包含了两层集装箱的系固绑扎方法，如果堆积超过两层，没有明确的方法作为参考。
对于积载于货舱内的集装箱，CSS Code中没有提供可供参考的指南。在实际运输途中，积载于货舱内的集装箱一旦发生移动，可能对舱壁和肋骨造成严重损伤，甚至影响航行安全。集装箱一旦发生移位，对于未装配克令吊的散货船，海上重新系固绑扎几乎是无法完成的，必然会给后续航程带来极大安全隐患。
（三）稳性计算与分析
《2008年国际完整稳性规则》（2008 IS Code）规定在制定稳性手册时应标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表。如果散货船配备的稳性手册不包括装载甲板或舱盖货物的相关稳性资料，可能导致船舶无法顺利完成稳性计算和分析。
当集装箱装载于甲板和舱盖时，如果该散货船设计之初已经考虑装载甲板货，可按照现有的稳性资料进行稳性计算；
如果该散货船设计之初并未考虑装载甲板货，船上现有的稳性资料或许不足以完成稳性计算。对于公约强制要求配备装载仪的散货船，其装载仪也应具有相应工况的稳性计算能力。
另外，散货船舱内货物一般为均布积载，只需要知道拟装货物的重量和积载因数，便可推算出货物在船体坐标中的位置，从而求取舱内货物重心高度矢量矩，进而获得准确的稳性分析报告。但是对于货舱内装载集装箱的散货船，需要根据每个集装箱的重量（VGM）及重心高度，再求得舱内货物的重心高度矢量矩后才能进行稳性计算，计算过程复杂且容易出错。
（四）消防设施布置
由于集装箱货物的失火风险和失火概率明显高于干散货物，SOLAS公约第II-2章10.2.1.5条的规定：消防栓的数量和位置，应布置成至少能有两股从不同消防栓喷射出的水柱，其中一股仅1根消防水带的长度可射至船舶在航行时船员经常到达的任何部分；
两股水柱中每股应靠1根消防水带喷射到任何货物处所空舱时的任何部分。公约对货舱内消防水覆盖范围仅要求空舱时覆盖，未涉及货物载运情况。因此“散改集”时，现有货舱内消防水覆盖范围可以满足公约要求，但甲板上装载集装箱后，堆放的集装箱可能会遮挡消防栓，影响皮龙铺设，消防水覆盖范围可能难以满足公约要求。
SOLAS公约第II-2章10.7条的规定：货舱应设有固定式气体灭火系统。但对于专门为运输矿砂、煤、谷物、未干透的木材、不燃货物或主管机关认为具有较低失火风险的货物而建造的货船，主管机关可能免除应具有的货舱固定式灭火系统，并按规定签发《免除证书》，且《免除证书》应附有船舶准许载运货物种类的清单。对于已免除货舱固定式气体灭火系统的散货船，货舱内的货物只能是载运清单上列明的不易燃、低火灾风险货物，但其货舱用于装运集装箱时，因集装箱内的货物种类繁多，甚至可能夹杂有清单之外的高风险货物，一旦发生火灾，消防措施明显不足，安全隐患巨大。对于设有货舱固定式气体灭火系统的散货船，如果所载集装箱内有危险品货物，就散货船现有的船体结构和设备布置而言，多数难以满足《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）有关积载、隔离和消防方面的要求。
此外，虽然SOLAS公约对于货船货物处所的火灾探测和报警装置没有提出强制要求，但现有船舶的实际布置中，集装箱船大多安装了货舱抽烟探测系统，有助于发现舱内早期火情，而散货船只有部分装有该系统。
（五）安全管理体系
《国际船舶安全营运及防污染管理规则》（ISM Code）第7条规定：对涉及船舶安全和防污染的关键性的船上操作，公司应当制定有关程序、方案和须知，包括需要的检查清单。与之相关的各项工作，应明确规定并分配给适任人员。
在货物操作和管理方面，散货船和专用集装箱船的差别明显。长期从事干散货运输的船上人员往往缺乏集装箱运输所需的操作经验，如集装箱的积载、隔离、系固绑扎及航行途中的检查和应急处置，较难胜任其工作岗位职责。
一般情况下，专业的干散货船管理公司所运行的安全管理体系并不覆盖集装箱船，虽然散货船可偶尔用于载运集装箱，但其体系中往往缺少涉及集装箱载运的指导性文件。如果“散改集”的船上人员无法从现有体系中得到必要的操作指导，且实际操作经验不足，船舶航行安全将无法得到有效保证。
目前，“散改集”涉及的船舶安全管理手段仍处于摸索阶段，亟待管理公司、船级社和码头等各方提供必要的技术支持以弥补船上操作经验不足。
对于“散改集”暴露出来的诸多问题及带来的安全挑战，建议采取以下五个方面对策以降低风险。
（一）装载计划制定
当散货船拟用来载运集装箱时，船长首先应确定船上的《装载手册》《系固手册》《稳性资料》（不同船舶上相关手册的名称略有差异）等经主管机关或船级社认可的技术资料之中是否有集装箱装载的典型工况和系固绑扎的指南。如有，船方应按照相关的技术资料制定装载计划，必要时还需由主管机关或船级社认可或批准；
如没有，则需寻求主管机关或船级社协助，确认本船是否满足载运集装箱的相关条件，进而采取下一步行动。
《装载手册》应充分考虑到载运集装箱时可能存在的不利因素，如驾驶台视野、船员安全通道、系固设备布置等，用于指导制定集装箱装载预配图，标示每个集装箱箱位，以确保货物能安全积载，防止超范围积载。
《系固手册》应提供适用于集装箱系固绑扎的相关操作指南，包括装载于货舱、甲板或舱盖的不同情况，用以指导船方正确地进行集装箱的系固绑扎。
《稳性资料》应提供用于装载集装箱的每一货物处所的稳性计算方法，可根据集装箱装载预配图完成任意工况下的稳性计算。如船上的配载仪为强制要求配备，其所运行的软件也应具有相应计算功能。
（二）集装箱系固绑扎
对比专用集装箱船，散货船既无集装箱专用系固装置，又缺少船体固有系固点，载运集装箱时对系固绑扎的要求应引起更多重视。船舶应根据集装箱装载计划，按照CSS Code要求准备充足的系固绑扎器材，且供船上使用的固定或便携式系固绑扎设备应经过船用产品认可。如果集装箱的系固绑扎由专门的第三方服务商来做，该服务商需持具有相关资质。同时，船舶应备有足够的备用系固绑扎器材和索具，用于航行中受损器材的更换和大风浪海况下的加强。
船舶应建立集装箱巡检制度，做好航行途中货物管理，尤其是大风浪海况下对集装箱系固绑扎的现场检查。当集装箱装载于散货船货舱内时，船上应对检查通道、舱内通风和照明、人员通信等做出合理安排，必要时应按照密闭舱室进入程序进舱巡检。
（三）船体结构防护
“散改集”时，集装箱与船体的接触面局部压强较大，应充分考虑船舶集装箱堆装情况及受力面能承受的最大压强，采取必要措施做好受力面的保护，例如在集装箱与受力面接触位置加焊钢板进行局部加强或在集装箱下方使用木料衬垫以分散货物压力。
（四）消防安全措施
当散货船甲板上堆装集装箱时，装载计划应充分考虑消防水覆盖范围能否满足公约要求，确保航行时消防水能够覆盖船员经常到达的任何部分，如船员巡检需到达的系固绑扎点。假如船上现有消防栓布置难以满足要求，可适当增加消防皮龙长度，但注意不得超过公约规定的最大长度，必要时也可考虑增设消防栓。
鉴于“散改集”在消防安全方面存在诸多隐患，尤其是难以满足IMDG Code对海运危险货物在积载、隔离和消防安全方面要求，如果散货船未进行针对性的改造并经船级社检验认证，无论其是否设有货舱固定式气体灭火系统，都应严格禁止载运含危险货物集装箱。
另外，鉴于货舱抽烟探测系统对发现早期火情十分有利，如计划用于“散改集”的散货船货舱未布设该系统，应谨慎考虑是否将货舱用于装载集装箱。
（五）货物安全管理
船舶管理公司应按照安全管理体系的相关程序对“散改集”进行全面的风险评估，对参与货物及船舶安全管理的人员实施针对性培训，确保人员适任。公司应充分考虑到“散改集”船舶货物操作及管理、巡检制度、突发事件的应急处置等方面的特殊性，及时修订与之相适应的体系文件，指导船员开展相关工作，为船舶提供充分的岸基支持。鉴于“散改集”船舶受风面积明显增大，抗风能力降低，大风浪时颠簸摇晃对集装箱的系固绑扎影响较大，船长应对航行安全面临的威胁保持足够的戒备，特别是恶劣天气海况下，应充分利用气象导航服务，提前选择合理航线。
船级社应充分发挥专业优势，对“散改集”涉及到的各种因素进行综合评估后给出专业指导，对船舶制定的装载计划进行把关，必要时应到现场检验和评估。
海事主管机关应针对“散改集”当前暴露出来的问题，从两个方面着手加大船舶安检力度：一是船舶适装性检查，重点检查装载计划和系固绑扎情况是否满足系固、装载手册要求；
二是货物操作方面的检查，重点检查体系文件是否涵盖集装箱操作指导，船员操作能力是否得到相应培训，货物检查和应急处置措施是否健全。对于存在重大安全缺陷的“散改集”船舶，海事检查官可考虑采取滞留措施，防止船舶“带病”出海。
在“散改集”船舶靠港作业期间，码头方应给予重点关注，严格按照装卸计划作业，避免出现摔箱、倒垛的意外，从而导致船体受损。
在全球新冠肺炎疫情形势仍不明朗的背景下，国际航运市场依然存在诸多变数，只要集装箱运价维持高位，集装箱船运力不足短时间内难以克服，“散改集”也自然会持续下去，伴随而来的安全风险也必然共存。唯有航运各界予以足够重视，在各自环节承担相应的安全责任，有针对性地做好预防措施，方能将风险降至最低，将隐患消除于萌芽之前。
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