借鉴国外经验提升公交服务能力
时间：2021-05-12 12:01:47 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
在立法、管理、经营机制、运营实践方面,英、德等国的公共交通发展状况对提升我国道路公共交通服务能力有着重要借鉴作用。
自上世纪80年代以来,我国道路公共交通发展迅速,但道路公共交通服务能力仍显不足,主要表现在六个方面:
★ 城市公共交通分担率低。2006年我国多数城市公共交通的分担率不足10%,特大城市也只有20%左右。而日本、新加坡及西欧南美一些国家公共交通分担率达40%至60%。
★ 管理体制问题依然存在。大部制改革将原来建设部承担的公共交通职能划归到交通部门统一管理,但历史原因造成的管理体制不统一的影响仍将在一定时期内存在。
★ 相关公共交通立法缺失。我国尚无公共交通法,现行的管理依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法以及地方政府出台的一些管理条例。由于法律效用较差,且绝大多数仅涉及城市公共交通,不能在法律上有力支持公共交通的发展。
★ 线路网络规划不合理,导致出现线路分布不均衡、部分线路非直线系数过高、线路过长、站场未充分利用甚至被挪作他用、站点设置过密或者不合理等问题。以线路长度为例,近年来很多城市出现了延伸到城市周边地区的超长线路,如上海最长的石川线长达98公里。
★ 交通基础设施尚嫌不足。首先是城市道路建设“重”机动车,“轻”非机动车。其次是公交场站建设不足,这在部分新城区和农村表现尤为明显。再者是换乘中心设置不合理,加大了市内交通压力,阻碍公共交通顺畅运行。
★ 城乡公共交通发展不均衡。由于管理体制形成的城乡二元分割,农民和农村客运企业难以享受到城市公交可以享受的各种政策和票价优惠,使农民出行成本高于城市居民。部分农村地区公共交通的缺位,造成黑车猖獗现象明显,存在很大的安全隐患。
国外道路公共交通的发展经验
◆ 公交立法
1995年至2001年,法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律法规,其中最重要法规是《空气清洁法》和《国家城市振兴协作法》,充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。
1971年,德国颁布了《客运交通经济法》;1979年又在该法的基础上颁布了《有关公共客运法》。公共市郊客运被视为现代城市规划中不可或缺的重要组成部分。
◆ 公共交通管理体制
世界上许多发达国家交通管理的成功经验主要体现在交通管理体制由分散走向集中,普遍采用“统一管理、两个层面(决策层、执行层)、三大职能(管理、建设、执法)”的大交通管理模式。
在近年的政府行政改革中,英国普遍实行“大部制”机构模式,运输部即是以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年,英国政府在各部之外设立若干“执行局”,专司行政执行职能,负责向社会提供高质量的服务。
与英国的“大部制”改革类似,德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为运输部,主要职责是管理全国整个运输行业,包括铁路、公路、水路、航空。
◆ 经营机制
在全球公共交通体系中,逐渐形成了两种成熟的经营模式:政府经营及补贴的方式及以企业为运营主体的市场化方式。
比利时首都布鲁塞尔的公共交通发展宗旨是社会服务为主,市场经营为辅,政府给予补贴。布鲁塞尔跨区运输公司(STIB)是比利时最大的城市公共运输公司。STIB的经费预算资金约10%至20%来自国家与城市的财政补贴,还有相当一部分资金来源于社会筹资与银行借贷。
巴西的库里蒂巴则采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。这家公司为公私合营(市政府占的股份为99%,私人占1%),总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业,均要通过招投标方式取得运营资格。
◆ 运营实践
收取交通拥堵费:新加坡是世界上首个征收拥挤收费的国家,1975年6月开始实行,效果显著:高峰时段小汽车出行减少2.47万辆,车速增加22%;在整个收费时段,收费区域内小汽车出行减少13%,由27万辆降至23.5万辆;单独驾驶出行的小汽车减少;机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移。
打造“自行车城市”:法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划,为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站。
错时上下班:错时上下班和弹性工作制,是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法,是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法,从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。
严格控制汽车数量:在新加坡,上路汽车需要“上路证”,其数量由政府严格控制,确保每年新增汽车数量不超过3%。通过这项措施,新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%,而且如今仍控制在这一水平上。
结论与建议
◆ 落实交通管理体制改革
在国务院大部制改革成果的基础上,继续推进交通管理体制改革。在改革宽度上,考虑将铁路运输并入交通运输部,在改革深度上,大力破除历史原因造成的多头管理、政出多门的现象。
◆ 完善公共交通立法
公共交通法应明确公共交通的公益性地位,并在此基础上对路权优先、财政支持做出明确规定。规范健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。公共交通法还应涉及有关对公共交通社会公平、公众参与、公平公开竞争等方面的法律规定,规范各种经济关系和社会关系。
◆ 加大基础设施建设投入
重点在场站建设、公交专用道建设、换乘中心建设三个方面加大投入。公共交通基础设施建设要以政府资金投入为主导,积极吸收社会投资,鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。
◆ 加大财政支持力度,提高财政资金使用效率
一方面要加大支持公共交通发展的财政支持力度,保证财政补贴数量和资金到位;另一方面表现为完善公交财政补贴的监督考核制度、合理财政补贴使用方式、提高财政补贴的使用效率,增强公交企业的积极性和主动性。
◆ 提升道路公共交通管理
加强公共交通规划。充分考虑公共交通与其它运输方式的配套衔接;由于城市规模的扩大,需要在完善科学的公交线路评估体系基础上,对原有公交线路不断优化。
提高道路公交信息化水平。所有车辆均安装GPS卫星导航装置,随时将公交车所在位置、车速、乘客数量及违章、事故等信息传送到控制中心,并通过设在汽车站的显示器和移动通信系统直接提供服务。汽车司机根据得到的信息,可及时调整车速和与前方车辆的间隔,确保正点运行;打算乘车和候车的乘客,可以通过手机或车站上的电子显示屏了解公共汽车路线、到达时间等,缩短候车时间。
◆ 引导多种出行方式和谐共存
应该在出行方式上平衡选择:5公里内骑自行车或步行,10公里内坐公交车,十公里以上才开私家车。车辆拥有率很高的同时须降低用车频率。形成以公共交通为主,步行、自行车、出租车、私家车为辅,各种出行方式和谐共存的良好局面。
在改革中引入市场机制,采取低票价政策和对特殊人群如老年人、儿童、残疾人等的免票政策,降低公众出行的成本;适当提高私家车的出行成本,用停车收费制度、高峰时段收费制、征收交通“拥堵费”等方式缓解私家车带来的交通压力。
