集装箱运输条件下目的港仓库火灾的免责问题
时间：2021-03-18 12:01:19 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
本案主要涉及海上货物运输中的火灾免责问题｡在集装箱运输条件下,只要火灾发生于承运人责任期间,即使不是发生在船舶之上或海上航行过程中,承运人仍可以享受免责｡从免责主体方面而言,只要构成海商法上的承运人,即有权主张火灾免责,无船承运人也不例外｡收货人､提单持有人请求承运人承担赔偿责任,必须证明承运人本人对火灾的发生有过错｡
[案情]
原告:中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司
被告:上海瀚航集运有限公司
浙江惠隆对外贸易有限责任公司(以下简称惠隆公司)与印度AL AQSA公司之间成立了贸易合同关系｡惠隆公司委托被告上海瀚航集运有限公司(以下简称瀚航公司)承运涉案货物｡瀚航公司签发了已装船指示提单,载明:托运人惠隆公司,承运人责任期间为CFS-CFS｡瀚航公司收取货物后,将货物装入集装箱｡惠隆公司在原告中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司(以下简称浙江人保)处投保了海上货物运输一切险｡货物在目的港的码头仓库发生火灾,被全部烧毁｡收货人AL AQSA公司签署了授权书,连同全套正本提单､保险单退还给惠隆公司,将提单项下货物所有权､保险单项下收货人所有权利和应得的赔偿,指派､转移并转让给发货人惠隆公司,并同意惠隆公司收取赔款,签发一切需要和适当的文件｡惠隆公司在收到浙江人保对货物的赔款后签署了收据和权益转让书｡
[裁判]
经审理,上海海事法院认为:涉案提单及保险单证经合法流转至收货人AL AQSA公司,因提单项下货物遇火灾而灭失,AL AQSA公司将提单､保险单等退还给发货人惠隆公司,并把有关单证项下权益转让给惠隆公司｡惠隆公司以保险单受益人身份向浙江人保索取保险赔款｡浙江人保的赔付及取得代位求偿权符合法律规定,具有向瀚航公司代位求偿的权利｡瀚航公司的身份符合《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第四十二条第(一)项规定的承运人｡涉案火灾事故属于《海商法》第五十一条第一款第(二)项规定的免责事故｡火灾事故发生在《海商法》第四十六条规定的承运人对集装箱运输货物的责任期间｡浙江人保并无证据证明火灾是瀚航公司人为过失造成的｡所以,瀚航公司可以免除赔偿责任｡据此判决:对原告中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司的诉讼请求不予支持｡一审判决后,浙江人保向上海市高级人民法院提起上诉｡二审法院认为:原判查明事实清楚,适用法律正确,应予维持｡判决:驳回上诉,维持原判｡
[评析]
本案主要涉及海上货物运输中发生的火灾的免责问题｡免责是民事主体的义务或责任的豁免,民事主体可以抗辩权的形式加以主张｡《海商法》第五十一条规定,“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任:……(二)火灾,但是由于承运人本人的过失所造成的除外;……承运人依照前款规定免除赔偿责任的,除第(二)项规定的原因外,应当负举证责任｡”火灾免责是海商法上一项古老的制度｡但在现代集装箱运输条件下仍有一些问题值得进一步辨析和研究｡
1､只要火灾发生于承运人责任期间,即使不是发生在船舶之上或海上航行过程中,承运人仍可以享受免责｡
火灾构成承运人的免责事由之一｡本案中,原告认为《海商法》规定的承运人对火灾产生的货物损失免责是指对“海上”航行过程中发生的火灾损失免责,涉案货物灭失发生在码头仓库,并非“海上”特有风险,所以不能享受免责｡但法院判决否定了该观点｡
1851年美国火灾法规定,“对于因殃及船舶的火灾或在船上发生的火灾而造成装载､搬运或放置到该船上的任何货物的灭失或损害,船舶所有人无须对任何人负责或补偿,但是由于船舶所有人的预谋或过失造成的火灾除外”｡海牙—威斯比规则虽未规定可以据以免责的火灾必须发生于船上或海上,但由于承运人的责任期间是从货物在装货港装上船开始至卸货港卸离船时为止,除另有约定外,不包括港口及陆上,所以可以推论出该规则调整下的火灾指海上或船上发生的火灾｡我们目前所见的一系列中外案例,也都是因海上航行途中发生火灾而免责的案例｡也就是说,时至今日,适用火灾免责的绝大部分情形仍是海上航行过程中的火灾｡
但随着集装箱运输的发展,海上货物运输的风险不再必然与海上航程相联系｡本案事故发生在《海商法》第四十六条规定的承运人对集装箱运输货物的责任期间,而根据《海商法》第五十一条的规定,在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于火灾造成的,承运人即不负赔偿责任｡本案判决在具体解释适用上述规定时,实际上明确了一项有关火灾免责的法律原则,即只要火灾发生于承运人责任期间,即使不是发生于船舶之上或海上航程中,承运人仍有权主张免责｡在非集装箱的传统运输方式下,承运人责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止,只有发生在船上或海上的火灾才能享受免责｡而在集装箱运输条件下,承运人责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,火灾既可能发生在海上或船上,也可能发生在码头､场站或其他陆上地点,承运人对此均可以主张免责｡承运人责任期间和免责事由发生期间是一致的｡
需要指出的是,通常情况下,承运人适用《海商法》第五十一条的免责规定,均附有一个前提条件,即承运人已经履行了《海商法》第四十七条规定的适航义务｡承运人未尽适航义务,之后货物发生损失的,不得援引免责规定｡但该项适航义务针对的是海上航行和海上风险,而在本案或类似的情况下,要求承运人在援引免责规定之前,履行在船舶开航前和开航当时谨慎处理,使船舶处于适航状态的义务,并无实际意义｡
2､只要构成海商法上的承运人,即使是无船承运人,也有权享受火灾免责｡
在海牙规则之前,只有船舶所有人可以享受火灾免责,前引1851年美国火灾法的规定即是如此｡海牙—威斯比规则中的火灾免责主体则为承运人和船舶,其中“承运人”包括船舶所有人和承租人｡汉堡规则和我国《海商法》则规定,火灾免责主体为承运人｡从法律规定的上述演变中可以看出,早期法律保护的是实际从事运输､直接应对海上风险的船舶所有人,之后保护的重点逐渐转变为在海上货物运输法律关系中承担安全运输货物义务的承运人｡这是符合航运经济分工细化和法律关系抽象化的实际的｡一方面,承运人从船舶所有人中分离出来;另一方面,民事主体作为法律关系上权利义务的担当者,是概念性的,不一定是实际行为的承担者｡承运人未必实际从事货物运输,但其就货物运输的安全､妥当向合同相对人——收货人或提单持有人承担法律上的责任｡
本案中,原告认为,被告为无船承运人,所以无权享受免责｡对此,有观点认为,海商法上的免责规定只适用于海上风险,所以只有实际从事海上运输的船舶所有人才能享受免责｡而无船承运人既没有船舶､也不经营船舶,不从事海上运输,所以不应当享受免责｡这显然不符合我国《海商法》的规定｡如前所述,《海商法》已经从法律关系抽象化的角度,将承运人从船舶所有人中分离出来,第五十一条也已经赋予承运人因火灾免责的权利｡即使被告是无船承运人,但根据《海商法》第四十二条第(一)项,有无船舶､是否营运船舶不是认定承运人的标准｡承运人既可以有船,也可以无船,承运人的概念包含了无船承运人｡海商法上对无船承运人的权利和义务并无特别规定,无船承运人当然可以适用承运人因火灾免责的规定｡
3､只要没有证据证明承运人对火灾有过错,承运人便有权主张免责｡
承运人对火灾的发生有过错,是指承运人自己对火灾的发生有过错,不包括船长､承运人的一般雇员及独立经营人的过错在内｡但承运人是公司时,承运人的高级雇员､高级职员等参与公司的主要经营管理的人对船舶的具体营运有过错的,则认定为承运人本人有过错｡
向承运人主张权利的收货人､提单持有人等海上货物运输合同的相对方,对承运人有过错这一事实负有举证责任｡承运人就自己对火灾的发生没有过错不承担举证责任,但并不是对任何案件事实都不承担举证责任｡在火灾索赔及免责的诉讼中,双方当事人一般按下列顺序承担举证责任:索赔方证明他受到损失;然后承运人证明这种损失的原因,包括火灾是怎样引起的､火灾造成了货物的损失,以及承运人已尽适航义务,如船员曾受过消防训练,船舶已装备了消防装置;索赔方接着证明承运人有过失,而这种过失造成了火灾;承运人提出反证否定自己有过失;索赔方证明承运人未尽力灭火或对货物缺乏照料等｡由收货人､提单持有人对承运人存在过错负举证责任,可以推导出:在火灾原因不明或承运人是否有过错不明的情况下,承运人同样有权主张免责｡因此,即使在本案已查明的事实中,火灾的原因及责任人不是很清楚,被告作为承运人仍不必承担货损赔偿责任｡
4､托运人重新取得提单后有权向承运人请求货损赔偿｡
本案中还涉及托运人向承运人的索赔权问题｡提单流转至第三人之后,第三人即收货人､提单持有人有权就货物损失向承运人索赔｡《海商法》第七十八条第一款规定,“承运人同收货人､提单持有人之间的权利､义务关系,依据提单的规定确定｡”这时托运人不得向承运人主张索赔｡但托运人依据其与承运人之间的海上货物运输合同关系的权利,并不当然地､完全地消灭｡只是收货人､提单持有人向承运人索赔的权利优先于托运人｡如收货人､提单持有人不行使对承运人的权利,并将已经流转至自己手中的提单退还给托运人,这时托运人有权就货物损失向承运人请求损害赔偿｡所以,本案中提单虽经贸易上的流转至收货人AL AQSA公司之手,但托运人惠隆公司及其保险人浙江人保重新取得提单后,有权请求承运人赔偿货物损失｡
