《鹿特丹规则》对我国港口经营人民事责任限制的影响及其发展
时间：2021-03-18 04:02:03 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘 要 由于港口经营人民事责任尤其是在责任限制方面的法律缺失,实践中存在着不同的观点和司法判决,损害了司法的威信和统一。本文拟分析处于海上货物运输法律关系中的港口经营人责任在我国的立法和司法现状,并介绍《鹿特丹规则》对于港口经营人责任限制问题的解决方法,进而探索我国赋予港口经营人责任限制的最佳途径。
关键词 港口经营人 责任限制 鹿特丹规则
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2010)02-265-02
一、港口经营人的含义
港口经营人这一说法最早源于1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》的运输港站经营人(Operator of a Transport Terminal)。在我国, 长期以来称为港务局。“ 政企分开”后, 在很多港口称为港务公司。交通部《水路货物运输规则》、《港口货物作业规则》和《港口法》虽有提及港口经营人,却没有港口经营人的定义,只列举了港口经营所包括的范围。交通部《港口经营管理规定》对港口经营人予以了界定,“港口经营人,是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人。”这是目前为止对港口经营人的概念最全面的界定。
综合上述规定,可以看出港口经营人是指接受船方、货方的委托,在其经营的设施、场地, 对水路运输的船舶、货物和旅客, 提供与运输有关的服务的人, 主要是指港口企业。其提供的服务主要包括货物的堆存、仓储、搬运、装卸、积载、平舱、隔垫、绑扎, 或者对旅客提供候船、登离船, 及其非自带行李的接交、搬运、装卸等。本文仅对港口经营人的从事货物经营的民事责任方面进行探讨。
二、港口经营人的民事责任限制现状
责任限制制度是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度,其实质上是责任人赔偿责任的部分免除。 目前,海上运输、航空运输、铁路运输等运输活动中的责任限制制度已被普遍接受而最终体现于法律规定之中。港口经营人的责任限制,是指港口经营人对在其责任期间发生的货物灭失、损坏,将港口经营人的赔偿责任限制在一定的范围之内。 虽然港口经营人与海上货物运输有着紧密的联系,一般情况下,港口经营人履行的是海上货物运输合同中的陆上作业的部分义务,但是港口经营人并非海运主体,其作业活动在港口,没有海上运输风险。1991年的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》虽然来尝试作出统一的责任限制规定,但是由于港货双方的分歧太大,至今仍未通过。我国的《海商法》中虽然引进了“喜马拉雅条款”,同样也不明确适用范围是否包含了港口经营人,因此导致了理论上的分歧和司法实践中的不同判例。
在目前司法实践中下,我国港口经营人一般通过三种方式主张自己享有责任限制权利:
(一)作为承运人的受雇人或代理人
港口经营人主张, 根据《海商法》第58条的规定, 自己作为承运人的受雇人或代理人,可以援用承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。广州海事法院在福建顶益食品有限公司诉广州集装箱码头有限公司案中支持这一观点, 认为港口经营人是承运人的受雇人,这一观点争议很大。因为受雇人只是指在雇佣合同中提供劳务的自然人,以雇佣人的名义而非受雇人名义从事劳务。然而,通常情况下,港口经营人接受承运人的委托后,并不是以承运人的名义,而是以自己的名义对外实施港口作业,并不受承运人的控制和支配。港口经营人对货主或承运人提供的不是简单的劳务,而是一种运输服务。因此港口经营人是承运人的受雇人的观点遭到不少质疑。可以看出,无论出于何种目的或意愿,要把港口经营人界定为承运人的雇佣人在事实和法律层面上都是没有依据的。
同样, 代理人在从事民事法律行为时也只是以被代理人的名义,而港口经营人一般以自己的名义进行港口作业, 这种经营活动显然也不符合法律所规定的代理的特征,因此港口经营人不是承运人的代理人。在众多司法实践中,也极少港口经营人主张自己是承运人的代理人。
(二)作为实际承运人
港口经营人作为实际承运人的观点是加拿大海商法专家Tetley提出的, 在部分案件中也为当事人所主张。《海商法》将“ 实际承运人” 定义为“ 接受承运人委托, 从事货物运输或者部分运输的人, 包括接受转委托从事此项运输的其他人。”因此,如果港口经营人是实际承运人, 则有权援引《海商法》关于承运人限制赔偿责任的规定。这种观点的关键之处在于对实际承运人定义中“货物运输”一词的解释,玉琢教授认为:“对于集装箱货物运输,‘货物运输’一词应包括装卸两港的装卸与仓储等其他港口作业;……而对于非集装箱货物运输,涵盖在装卸两港的装卸作业,但不包括仓储等其他港口作业。” 也就是说,在集装箱货物运输港口作业中,港口经营人作为实际承运人;在非集装箱货物运输港口作业中,港口经营人只在装卸作业时作为实际承运人。而在日常生活中,海上运输仅是使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。因此在司法实践中, 这种观点也还未被接受。大连海事法院在“中国沈阳矿山机械(集团)进出口公司诉韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案中认为,韩国现代与万通物流签订的是场地堆存协议,不是运输协议,货物运输合同之外,并非是《海商法》所界万通物流将集装箱从码头移至堆场的行为性质同卸货工人将集装箱从船上卸到码头上的行为并无本质区别。万通物流的作业虽与海上货物运输相关,但独立于海上定的货物运输,故不能依《海商法》的规定将其定义为实际承运人。
(三)通过合同约定方式
这种观点认为,港口经营人可以在港口作业合同中,不管是和货方还是船方,都可以约定责任限制事项,例如英国菲利克斯托港的港口业务基本条款中,对港口经营人的责任限制等作了规定。但是当前法律为了防止一方当事人利用优势地位损害对方当事人利益,合同一方要求免责或者进行责任限制必须有明确的法律规定。虽然港口业并非完全垄断的行业, 港口之间、港口经营人之间也存在竞争, 但由于港口的地理特点,制约了托运人的任意选择, 因此港口经营人仍具有一定优势地位, 这种情况下所订立的责任限制条款效力上也有问题。此外,合同免责条款还要经常受到反垄断法及合同法的规制,没有参加合同订立的第三方,如收货人,也经常对合同免责条款持有异议。因此实践中也很少通过合同方式来约定责任限制的。
综合以上的情况分析可以看出,港口经营人能否享受责任限制是没有明确的法律规定的,司法判决中又颇为不同。因此通过立法来规范港口经营人的责任限制问题对于促进司法实践的统一和推动航运贸易的发展具有重要的意义。
三、《鹿特丹规则》对港口经营人责任限制的立法新发展
为了适应经济全球化浪潮的新变化,联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。又称为“鹿特丹规则”。《鹿特丹规则》为适应当前集装箱运输的要求,将公约适用范围扩大到了“门到门”运输。同时借鉴美国海上货物运输法草案“履约承运人”的概念,提出了 “履约方”和“海运履约方”的两个新概念,“海运履约方”将在港口从事承运人合同项下运输义务的港口经营人纳入了调整范围,从而使港口经营人可以享受承运人的责任限制的权利有了明确的法律依据。
(一) 港口经营人与海运履约方的关系
