刍议城市综合交通供配电_供配电系统设计规范pdf
时间：2019-04-18 03:15:13 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号： 0 引言 随着社会经济的高速发展， 单一的交通运输模式已无法满足更高、 更快、 更便捷的要求， 综合交通枢纽具有建筑规模大、 人员密集度高、 各种设施众多、 使用功能多样等特点，它是几种运输方式的综合体， 由铁路、 机场、 城市轨道交通、市政配套等设施构成，其供配电系统的设计管理不同于以往的单一交通枢纽， 需要结合枢纽总体布局， 从用电需求、 电源选择、 供电电压等级确定、 高低压供配电等多方面进行深入分析。
1城市综合交通枢纽案例概况
城市综合交通枢纽一般由铁路、 城市轨道交通、市政配套工程等设施构成。 下面以某城市综合交通枢纽为例， 通过分析其特点， 探讨城市综合交通枢纽供配电系统的设计。
某市综合交通枢纽规划占地约为 120 000 m2， 是中心城区重要的客运集散枢纽， 是集高铁、 普铁、 地铁、 公交、 长途客运、 出租车、 机动车、 非机动车、人行于一体的综合交通体系。 规划周边道路网配套完善， 既有快速路系统， 又有主干路、 次干路、 支路以及广场等道路系统。由于铁路枢纽的区域化、 人员聚集化作用显著，在综合交通枢纽中地位最为突出， 在功能布局上， 一般综合交通枢纽各个子项围绕铁路车站统筹建设， 各子项相对位置如图 1 所示。
从图 1 看出， 在平面布局上， 由于铁路的特殊性， 一般将综合交通枢纽分割为铁路站前和站后两部分； 在立体布局上， 一般地铁车站在最下方， 中间是地下停车场和地下公共换乘区， 上部是铁路站场及站房。
从运营管理角度来看， 综合交通枢纽一般有三家业主单位： 铁路局、 地铁公司和市政开发公司。 不同的投资运营主体造成了综合交通枢纽在建设、 设计和运营管理上的分散性。
针对综合交通枢纽的上述特点， 供配电系统在建设、 设计、 施工时既需要统筹考虑用电需求， 又需考虑管理因素， 以便实现技术可行、 方案合理、 实施便捷。
2 城市综合交通枢纽供配电系统分析
综合交通枢纽供配电系统由供电电源及主变（配） 电所、 中压网络、 降压变电所及防雷接地等构成。 为保证供配电系统的设计合理， 需从负荷分析、供电电源及电压等级选择等几个方面进行深入分析。
2. 1 用电负荷
2. 1. 1 铁路车站
本枢纽铁路车站站房面积约 11 万 m2（其中雨篷面积 8 万 m2）， 用电计算负荷约 12 000 kVA。 负荷主要为采暖通风、 给水排水、 电扶梯、 商业等。 其中一、 二级负荷约 6 000 kVA， 一、 二级负荷中特别重要的负荷约 1 600 kVA， 主要为排烟风机、 消防泵、火灾自动报警系统、 应急电源等。 站房设置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室内变电所 。 整座车站变压器安装容量达 26 MVA 以上， 若考虑附近动车运用所等用电， 变压器安装容量可达到 40 MVA。
2. 1. 2 地铁车站
每座地铁车站建筑面积约 1 ~ 1. 5 万 m2， 用电计算负荷约 1 500 kVA， 其中一、 二级负荷 1 100 kVA，主要为环控通风、 水泵、 电扶梯、 通信、 信号、 消防等设备。 设置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV变电所。
2. 1. 3 市政配套项目
市政配套项目包括地下公共换乘区、 停车场、 公交车场、 地面景观设施、 部分市政道路及枢纽管理用房等， 这些子项目的投资、 运营管理分属于多个不同的业主。 市政配套项目总建筑面积约 15 万 m2， 用电计算负荷约 12 000 kVA， 主要为电梯、 扶梯、 环控通风设备、 冷水机组及配套设备、 空调采暖设备、 各类水泵、 防灾报警、 综合监控、 照明设备等， 其中一、二级负荷约 4 500 kVA ， 主要为地下公共区照明、 应急照明、 景观设施、 自动扶梯、 排烟风机、 消防水泵、 变电所操作电源、 防灾报警、 综合监控等负荷。变压器安装容量达 40 MVA， 具体变电所配置如表 1所示。
图1 市政配套项目变电所配置
2. 2 供电电源要求
根据 TB 10008 - 2006 《铁路电力设计规范》 和TB 10621 - 2009 《高速铁路设计规范 （试行）》， 铁路枢纽或大型、 特大型客站一般设置应急备用柴油发电机组为消防负荷和特别重要负荷供电， 并根据当地供电部门的要求设置第三路地方电源。
根据 GB 50157 - 2003 《地铁设计规范》， 地铁车站每个降压变电所均为双电源供电， 一级负荷中特别重要的负荷， 如通信、 信号、 应急照明等设置 UPS、EPS。
根据 GB 50052-2009 《供配电系统设计规范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑电气设计规范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明设计标准》 等规范， 市政项目各子项工程均应有双重电源， 重要负荷增设应急电源。
2. 3 供电方案
根据上述用电需求的分析， 综合交通枢纽用电量很大， 其整体供电方案应根据既有和规划的外部电源情况， 以及各自行政管理需求确定。 由于目前国内综合交通枢纽涉及诸多管理单位，根据综合交通枢纽的管理需求， 火车客站、 地铁车站需单独供电， 其他区域宜考虑集中供电。
特大型铁路客站通常建有动车运用所， 其变压器安装容量可达到 40 MVA， 因此， 铁路 特 大型客站 通常采用与牵引变电所合建动力变电站 、自 建 35 / 10 kV 变 电 站 或 就 近 接 引 电 力 部 门110 （35） / 10 kV 变电站 10 kV 电源的方案 。 在就近接引电力部门变电站方案中， 特大型铁路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 电源， 动车运用所接引 2 回路 10 kV电源。 为保证铁路客站一级重要电力用户的安全可靠供电， 采用本方案时， 还应关注电力部门各变电站的运行方式及其电源线路的独立性， 确保特大型铁路客站的供电安全性。
城市轨道交通各车站电源与列车牵引供电电源共用， 每条轨道交通线路供电系统自成体系， 一般采用集中式供电方式， 基本上由主变电所通过沿线路敷设的 35 kV 中压环网为各个车站牵引和动力照明变电所供电 （如图 2 所示）。
图2 地铁车站供电示意图
综合交通枢纽的地铁车站大多为地铁的换乘车站， 换乘站牵引电源大多采用各条线路的 35 kV 环网电源， 换乘站动力照明可采用各条线路的 35 kV 环网电源， 也可采用某一条线路的 35 kV环网电源。综合交通枢纽市政配套部分用电种类繁多， 行政管理复杂， 包括公共换乘区域、 社会停车场、 周边道路、 市政排水设施、 商业开发地块、 公交车站及枢纽管理用房等， 这些地块处于黄金地段， 用地紧张， 供电设施选址非常困难， 并由多家业主投资。 为保证项目顺利实施和长期稳定有序运营， 合理的建设和运营管理模式是关键所在。 因此， 市政配套项目的外部电源供电方式是一个综合性技术问题， 应根据城市电网构成的不同特征 （电压等级、 电源点的分布及容量、电网管理、 供电能力等）、 供电可靠性、 灵活性、 土地资源、 运行管理等因素进行方案比选确定。 外部电源供电方式， 通常有分散式供电、 集中式供电和混合式供电等不同形式。
