刍议完善出租车司机权益保障制度的突破口

时间：2021-03-28 16:01:02　来源：雅意学习网本文已影响人

　　摘要：目前出租车司机收入较低，受教育程度不高。出租车司机的权益保障在经营权的享有与行使、参加保险及工作生活状况、权益意识及维权现状等方面存在严重的问题。而行业运营模式、政府规制、出租车行业组织与出租车运营企业对出租车司机权益保障作用极为关键。因此，应当以统一上位立法、规范出租车运营的格式合同、革新行业管理制度与市场准入制度、改革出租车行业协会与出租车司机工会制度、建立健全出租车司机权益救济组织体系为突破口来完善出租车司机权益保障制度。
　　关键词：出租车司机运营模式权益保障
　　一、引言
　　在全国公共交通日新月异发展的新时代，出租车司机这一职业成为青年劳动力的新选择。他们无论严寒或是酷暑奔波于大街小巷，但生活却并不富裕；在社会保障越发完善的时候，他们却没有医疗、养老的保障，生病硬抗、老无所依。网络、媒体也大量报道转载过与出租车司机权益相关的事件，有些地区的出租车司机也因高额的份儿钱“罢运”，但风波过后，问题大都始终没有得到妥善解决，出租车驾驶员的权益保障亟待完善。本文将以兰州市为例，结合兰州市政府对于出租车的管制及兰州市出租车市场现有的运营方式，探索出租车驾驶员权益保障的法律途径。
　　二、兰州市出租车司机个人概况
　　笔者于2014年7月1日至2014年7月15日期间，在兰州西站、兰州火车站和西关十字等出租车司机集散地对出租车司机以及乘车市民进行了随机问卷调查，并对调查得来的数据进行了一系列的归纳整理，得出了相对真实的兰州市出租车司机的基本情况。
　　1.出租车司机年龄分布。
　　据调查得知，如图1所示，兰州市出租车司机的大多数年龄一般分布在40—49岁之间，为36%；其次是30—39岁之间，为32%；50—60岁的司机为29%；年龄分布在20—29岁之间的司机数量最少，为7%。在接受调查的驾驶员当中，其年龄普遍近中老年。笔者通过调查年龄在20—29岁之间的司机发现，该年龄段的司机普遍认为其工作过于劳累，收入偏低而且工作时毫无自由而言，很不看好出租车司机这份职业，而且其中有一部分司机正准备另谋职业。对于30—60岁这个年龄段的驾驶员来说，因为他们年龄偏大，很难在企业、事业单位或者政府部门找到工作岗位，只好继续在计程车行业打拼。他们这个年龄段的人的身体健康状况本来就已经不及年青时，其从事出租车司机行业的高强度工作所带来的巨大压力更加使得其比同年龄段的从事其他职业的人显得衰老，由此可见，出租车司机这一职业对中老年司机的身心健康所带来的巨大影响。
　　2.出租车司机受教育程度。
　　如图2所示，兰州市出租车驾驶员的受教育程度普遍为中学水平，初中水平的约占49%、高中水平的约占31%；其次是小学，为15%；大专和本科学历的较少，分别为3%和2%；本科以上学历的几乎没有。整的来看，兰州市出租车驾驶员的文化程度相对于其他城市而言位居平平甚至靠后的位置。通过调查，笔者了解到部分司机在不愿继续从事出租车司机职业时，由于学历低的原因，其无法在其心仪的公司获取到心仪的岗位，同时，笔者也了解到由于司机学历普遍偏低，在其基本权利受到出租车公司或者其他主体侵害时，相当一部分司机缺乏对寻求司法救济的了解，缺乏保护自身合法权益并改善自身生存状况的意识。于是导致了他们在自身利益受到侵害时，然而难以找到适当的解决方式，因而仅可接受现实却无力辩驳。
　　3.出租车司机月收入情况。
　　如图3所示，在接受调查的45名出租车驾驶员中，月收入为3000—4000元的驾驶员占多数，为21人；月薪在3000元以下的驾驶员排在其次，约11人；月薪为4000—5000元和5000—6000元的驾驶员为8人和4人；月收入在6000元以上的司机仅1人。2014年第一季度兰州市城镇居民人均可支配收入为 5916.6元，即每个城镇居民平均每月可支配收入为1972.2元。根据上述调查可以大致算出接受调研的45名出租车司机的月平均收入约为3740元。可支配收入则指个人赚取的收入经过首度分配与再分配完得出的人均可自由支配部分，其表现居民能够用于最终消费、投资、非义务性支付及储蓄的收入水平。但出租车司机每月平均薪酬的3740就是除去“份子钱”的所得，要计算其每月的平均可支配收入还要除去一些如加油费、车辆维修费、车辆保养费和家庭的基本花销等必要费用，由此，其每月的平均可支配收入就应当在1972.2元左右甚至更低了。
　　三、出租车司机的权益保障现状
　　1.兰州市出租车司机经营权问题。
　　对于出租车司机的权益保障问题，出租车经营权乃是核心所在。从随机调查访问到的司机口中得知，承包制的经营模式在兰州市的出租车市场占了主流，占据出租车总数的百分之九十以上。另外，基于历史遗留原因，个人具有计程车经营权的大约占百分之五到百分之八，由于出租车经营权属于公共资源，政府要加强管控，正在逐步回收出租车个体经营权，个体经营的模式正在减少。2013年，兰州市曾设立了一家公司制运营模式的出租车公司，但是由于缺乏有关的制度保障、相关的市场基础，以及出租车司机整体素质偏低等原因，这种经营模式没能够存活，随即转变成为了承包制经营模式的出租车公司。笔者在对这45名司机进行调研的过程中了解到，他們所属的出租车公司的运营模式都是承包经营，该种经营模式是兰州市出租车公司的主要经营模式，在兰州市出租车市场占据了主流地位。据悉，该种经营模式在兰州市的出租车市场最受出租车企业与出租车驾驶员欢迎。当然，出租车公司在其中占据了主导地位。政府投放了出租车经营权给公司，而出租车公司说到底是企业，企业存在的目的便是盈利，出租车公司更是将利益的最大化放在了首位。投入最少的资本获得最多的回报是出租车公司偏爱的方式，出租车企业与出租车司机仅签订承包合同，仅成立承包关系，出租车司机自负盈亏，而承包制的经营模式，给出租车公司利润最大化的期待提供了最现实的可能，该经营模式便成了出租车公司的首选经营模式。在经营模式的适用上，广大出租车司机只能够是被动的接受，而不能主动的选择。政府和出租车公司才是真正发挥能动效用的角色。调研过程中并没有调研到个体经营的出租车司机，如图4所示8%的个体经营是在调研承包经营的司机时所得知的大概百分比，个体经营也主要是指没有合法营业牌照而上路拉客的“黑车”，由于国内的一些城市对“黑车”的打击力度不大，从而导致“黑车”违法运营的现象逐步增多，同时没有法律法规规制的情况下，“黑车”司机乱要价、乱停乱放等违法行为对正常运营出租车行业也形成了巨大的冲击。

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