消费者在消费场所受伤 解决打的难,受伤的为何总是消费者
时间：2020-02-14 07:31:07 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
前几天，《环球时报》总编辑胡锡进和影星姚晨在微博上小范围交了一次火。胡锡进说，“解决北京出租难打，我认为可以让出租适当上调价格。”“由于便宜，中国人打车过于随意，这违反规律，很难持久。”姚晨则认为，“调高打车费，不如先降低司机每月要缴纳的份子钱。”两人你来我往了两三个回合，这被韩寒的父亲韩仁均称之为“党报胡说”与“民间姚言”之争。
报纸总编和影视明星因为出租车争起来了，其实并不奇怪。现在打车是越来越难了，不独北京，其他城市亦然，很多人都有切身体会，无需赘言。而出租车司机罢运，今年更是此起彼伏，八月份就发生了多起：浙江的杭州、嘉兴、温州，河北的沧州……本月初，厦门数千出租车司机又发起罢运。不仅是打车的不满意，开车的也不满意。那么，“党报胡说”与“民间姚言”孰是孰非？
如果单从解决打车难的角度出发，胡锡进的观点当然有一定道理。价格一方面是供需之间的信号，另一方面，也是调节需求最重要的手段。价格上升，表明需求增加，同时也会刺激供给，平抑需求。价格下跌，意味着需求下降，同时也会减少供给。价格杠杆绝大多数情况下一定会起作用，所以胡锡进会很自信地认为“我在市场经济方面的见识，会比她（姚晨）多一些”。
但问题在于，中国的出租车市场是一个特许经营的市场，由政府发放牌照，持有牌照方可经营。在这种情况下，出租车市场的价格，本身不是完全竞争下的均衡价格，而是高于均衡价格的垄断价格。在维持数量管制的情况下，涨价虽然可以缓解供需矛盾，优化资源配置，但却是以牺牲整体社会福利为代价――它将一部分原本想打车并打得起车的群体驱离这个市场。
姚晨要求“先降低司机每月要缴纳的份子钱”也有其道理。很简单，出租车公司几乎啥事不干，凭什么收取高昂的份子钱？用前总理朱�基的话说：“出租汽车公司那帮人简直就是‘把头’，是上海解放前戴墨镜、穿香云纱的那种人。”（《朱�基谈话实录》）换言之，如果要提高出租车司机的收入，的确应该从降低份子钱开始，而不应该先打消费者的主意。
但即便降低份子钱，出租车司机能否提高收入也很难讲。因为份子钱是数量管制下特许经营的租金，只要维持数量管制不变，降低份子钱只不过是把这部分租金从公司那里转移到了个人手里，而个人完全可以廉价雇用其他人帮他开车，最终真正开车的司机收入仍然不会太高。最关键的是，降低份子钱对于缓解打车难毫无用处。
无论“党报胡说”还是“民间姚言”，都没有涉及政府数量管制这个要害。实际上，观察这些年来出租车司机罢工，往往也是要么要求提高价格，要么要求降低份子钱，而绝不会要求开放市场（实际上，很多时候罢运是因为反对政府增加出租车数量）。而这才是问题的关键所在。一个不需要高技术、高投入的行业，却依靠政府的数量管制，拥有惊人的利润，这便是出租车行业种种问题的根源所在。它不仅造成了不合理的份子钱和打车难，还造成“黑车”的出现，大量的政府寻租机会（基层政府工作人员与“黑车”司机合作，高层人员则与出租车公司合作）等众多问题。
要解决目前出租车市场打车难的问题，最简单的做法，就是开放牌照。任何符合资质的司机，只要登记注册，都可以经营出租车。当乘客供不应求的时候，自会有更多的司机加入，提供更多的出租车。乘客减少的时候，许多司机会自动转行。这样一来，出租车这活就不如现在好干了，司机的收入多半还会维持在目前这个水平，但这是市场竞争的结果，公平合理。
反对放开牌照管制的理由很多，有人说这会有大量的出租车出现，造成交通拥堵，但这应该靠提高道路使用费来调节，而不是控制出租车数量；有人说会降低服务水平，实际上如果市场足够大，竞争对手足够多，最后的结果往往是提高服务水平；还有人说这项制度并非本国独有，国外也很普遍，实际上，国外这些问题同样普遍。以美国印第安纳州的首府波利斯市为例，1994年也是实行牌照管制，出租车行业服务水平极其低下，而1994年之后政府通过法案取消数量管制，两年后，出租车数量增加了一倍，服务水平大大提高，而价格和政府接到的投诉都大大下降。
和其他改革一样，要放开数量管制，最大的阻力来自既得利益群体（不管是公司还是个人），往往引起很大的反弹，也就是说，不符合“维稳”的要求。于是针对今年以来不断出现的出租车罢运，政府解决的方法，基本都是按照胡锡进、姚晨的建议，提高运价，降低份钱。但此举只是扬汤止沸，堆砌矛盾。更重要的是，消费者的利益，放在什么位置？为什么几乎每一次，受伤的都是消费者？
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