我在澳大利亚打官司
时间：2021-03-18 16:05:17 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
突如其来的事故
1978年9月下旬，我突然接到中远总公司的紧急电话：上海远洋运输公司的“梧州”轮在澳大利亚南澳州小城瓦拉诺靠泊的时候，发生严重碰撞事故，将该城木结构的码头拦腰撞断，码头上的皮带输送机和装粮机也被撞断倒塌。现在澳方已将“梧州”轮扣留，要求船东支付200万美元的押金才放船。我驻澳使馆通知中远总公司，要求火速派人去现场处理。总公司指示要我亲自去处理事故，争取早日放船，并在调查实情的基础上，本着友好协商的精神，达成双方都能接受的解决方案。
此时我担任上海远洋运输公司经理。接到电话，我心里非常焦急，不知道“梧州”轮发生事故的详情，造成事故的真实原因，对港口造成的损失有多大；不了解“梧州”轮船长在现场处理的情况。“梧州”轮船长来电说，澳方指责“梧州”轮靠泊时因倒车迟缓造成相撞。虽几经与船长电报、电话来往，仍然情况不明，似乎又有难言之隐。
我与海监室王迪浩主任、机务处陈嵘祖处长初步分析了事故原因，但因不在现场，也难以得出确切的结论。但若是确如对方所指责，是我船主机倒车无反应，那对我们是很不利的。我们的船在人家的国家闯了祸，被扣了船，我该怎么和远在南太平洋从来没有打过交道的澳大利亚“友好协商”呢?这真是让人犯难。我让自己冷静下来，迅速将要办的事情在脑子里做了一个安排。
1978年，我国还在改革开放的初期，由于长期的封闭，国外的一切都显得神秘，更别说要去处理涉外的事故了(当时还不知道要打官司)。我选择了航运处调度室主任张森章与我同行。张森章年纪较我稍大一点，长期在中波轮船合营公司负责理赔工作，有较为丰富的涉外交涉经验。在国外两个人也可以一起商量。
按照我们历来在对外交涉中的传统习惯——“友好协商”，经研究决定按下面四个步骤及原则去处理：争取放船(不交押金条件下)，分清双方责任，力争减少赔偿，通过协商处理。
在交通部和外交部的协助下，我们仅用了7天，就办妥了出国手续。
由于情况复杂，我天天思考交涉时可能遇到的问题。西方资本主义国家法律完备，作为法制国家，我们的船在他们那里发生事故，他们是否和我方“协商处理”呢?要是涉及法律我又该怎么办呢?说实在话，在那个年代，国内法制很不健全，西方的法律，尤其是澳大利亚在航运方面的法律知道得就更少了。经过多方努力，我在出发前一天联系到了在上海海运学院任教的、我国著名的海商法专家魏文达教授。魏文达先生七十多岁，博学多识，是我国少有的熟谙国际航运法律的老专家之一。当天晚上，我到他家里向他讨教涉及法律方面的相关问题，他对我说，在涉及法律问题时，可引用国际通用的《海商法》(British Shipping Law)中有关“船东责任限制条款”。但因新中国成立以来，我国与外国从未涉及这方面法律的诉讼，这么多年来，该法律有无修订、是否继续有效，均未可知，希望我找到最新版《海商法》查核一下，到了澳大利亚后相机行事。
事实证明，这次谈话，给了我在澳运用法律处理事故一个有力的武器。
10月3日上午，我和张森章从上海直飞广州，从罗湖口岸过境进入香港。在香港停留期间，招商局的同事帮我买到了一本1892年版的《海商法》。《海商法》是1892年英国称霸海上航运时制定的，是世界各国都沿用的具有权威性的海运法律。晚上8点，登上澳大利亚航空公司的班机，径直向遥远的澳洲大陆飞去。漫漫航程，我和张森章除了睡觉就是抱着那本厚厚的《海商法》逐条翻阅，希望能找到对我们有利的条款。早上一觉醒来，舷窗外已是霞光灿烂，悉尼到了。
早上7点，迎着灿烂的阳光，我们的飞机平稳地降落在悉尼国际机场。中国驻澳大利亚大使馆何参赞和中国粮油进出口总公司驻澳大利亚代表袁湘忠前来迎接。中国驻澳大利亚大使馆在堪培拉，从悉尼到首都堪培拉开车约需两个小时。上午10点多钟，我们一行驱车来到中国驻澳大利亚大使馆，受到了使馆同志们热情的问候，周秋野大使亲切地和我们握手寒暄。周大使是陕西人，中等身材，和蔼可亲，说话文质彬彬，颇具学者风度和长者风范。我向周大使和使馆商务处详细汇报了我们这次来的目的以及我们初步拟定的工作原则及步骤。周大使仔细听完后，表示赞同我们的设想，并嘱咐我们，这里的情况与国内的想象有差别，在处理问题的时候，要注意结合实际，灵活掌握，有事情随时可和使馆联系。在使馆过了一个晚上，第二天我们又乘飞机赶赴南澳首府阿德莱德。
一下飞机，中远公司在澳大利亚的代理本·飞利浦公司阿德莱德分公司经理霍华德先生已在机场迎接我们。他简单地向我们介绍了“梧州”轮现在的情况，并一起商定了当天的行程及工作安排。
究竟是谁的责任
我的首要任务就是要促使澳方尽早解除对“梧州”轮的扣押，一条万吨轮一天的停泊会给国家带来巨额的外汇损失，但我们又不想付200万美元押金。我们与代理公司商量，拟由总公司具保给伦敦的我方保险公司，由它通知在澳洲的分公司出面向港方具保放船。经过几个小时的忙碌交涉，最后澳方同意由当地保险公司担保。同意担保即意味着可以放船。在得到承诺后，我抓紧时间礼节性地拜访了阿德莱德港口当局及南澳州政府航运部，然后即会同代理公司霍华德经理及港监代表一起驱车直奔“梧州”轮。
当天下午四点左右，我们到达瓦拉诺。瓦拉诺是一个只有三四万人口的小城，城市里没有什么产业，主要经济是依靠港口转运小麦。我们的汽车来到码头边，我看到了被“梧州”轮撞坏断裂的码头。该码头是一座长约500米的木结构突堤码头，码头上架着用于装卸散货的皮带运输机，从岸上的粮仓直接连向码头，长长的皮带机和码头一起被撞成两截，装粮机也倒塌、瘫痪。瓦拉诺3万人赖以为生的码头被撞坏了，在当地百姓中引起极大的反响，一时成了当地和澳洲报纸醒目的新闻。舆论都认为，是中国船撞坏了他们的码头，中国人应当全责赔偿他们。
我登上“梧州”轮，代表公司向船员表示慰问，船长、政委、轮机长、大副等向我汇报了靠泊时撞船的详细过程：
瓦拉诺港口呈半圆形，向南敞开面向大海。“梧州”轮是一艘载重三万吨的散装货船，当天由阿德莱德市港务局的引水员引航，空载进港前来装运进口小麦。由于空载，船体高高地浮在水面。当天有三至四级西南风，“梧州”轮采取船首向东、顺风靠泊。三万吨的船体形成巨大的受风面，产生很大的推力。考虑到不利情况，船长提出要使用拖船辅助靠泊，但被引水员以港口没有拖轮为由拒绝。如雇用拖船，需从30－40海里外的阿德莱德港调来。由于引水员对顺风靠泊的风险估计不足，接近泊位时下达减速再转换成倒车的口令和下锚的口
