论我国船舶优先权的公共政策基础
时间：2021-03-18 08:04:09 来源：雅意学习网 本文已影响 人 
摘要船舶优先权作为一种特别法上的担保物权,是立法对特定债权人的保护。在我国,这种“特定社会群体”即是海商法第二十二条规定的各海事请求权人。国家究竟出于何种政策的考虑在众多海事请求权人中选择这些权利主体,赋予其甚至优越于船舶抵押权人和留置权人的优先地位?本文试对此进行初步探讨,即简要分析我国各船舶优先权项目存在的公共政策基础。
关键词船舶优先权 船员工资债权 国家债权 公共政策
中图分类号:D922.29 文献标识码:A 文章编号:1009-0592(2009)11-204-02
一、引言
船舶优先权,是指海事请求权人依照法律规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有的一种优先受偿的权利。①理论界通说认为,船舶优先权的性质属于一种法定的担保物权。②尽管其是海商法上由来已久的一种制度,但其具体制度的设计本身是基于一国公共政策的需要,即是一国经济和社会政策需要对特定社会群体的利益给予倾向性的保护。
二、我国各船舶优先权项目的公共政策基础
(一)船员工资债权的优先权基础
船员工资请求权是根据劳动法规或雇佣合同而产生的债权,在各国都被视为神圣而不可侵犯的宪法性权利,因而都通过船舶优先权给予特别保护。最初确立船员工资优先权主要是出于保护处于艰苦工作环境中的普通船员利益的公共政策。
我国海商法明确规定了船员(包括船长及其他在编人员)工资的优先权,其主要也是出于对船员利益的保护。具体来说,赋予船员工资债权以优先权保护的政策原因包括以下几个方面:
首先,船员市场的供需状况及劳动合同中船员的谈判地位。就我国船员市场的供求状况而言,劳动力仍出于过剩状态,仍处于船员寻求船东的买方市场。与此直接相关的就是船员在劳动合同谈判中的被动地位,这种谈判地位的不平等导致船员很难就工资标准及支付条件与船公司平等协商。
其次,工资拖延的客观可能。根据我国船员的劳动现状,船员的劳动付出过程实际上是船公司透支船员的劳动或者说是借用船员工资的过程。这种透支和借用的结果所产生的风险全在于船公司或船舶的经营状况,而不取决于船员的意愿。而由于这种风险既无预先担保,又没有保险险种,因而船员缺乏防御工资拖欠风险的手段。
再次,工作转换成本代价决定船员对行业的“人身依附”现状。当船员由于在确定劳动合同关系的谈判中缺乏谈判优势而形成工作待遇不佳后,他们就可能为了自身利益辞去低工资工作而向高工资工作转换。但这种转换的几率是由转换成本决定的。由于船员大多是靠固定的工资收入维持生计的,若再被企业“透支”劳动,则其很难有投入新工作、接受新技能培训的成本,因而船员对航运行业所形成的带有“人身依附”性的依赖便成为一种习惯。
可见,船舶阶层的弱势地位需要国家政策给予特别保护。
(二)国家债权的优先权基础
国家债权在船舶优先权的设定中这要体现为港口、运河及其他水道费用和引航费用等各项国家税收性质的港口规费的优先权。该优先权早在英国《1847年港口、船坞和码头条款法》中便已确立。③设立这一船舶优先权项目的主要目的是为了保证国家的财政收入。
尽管与处于弱势地位的船员相比,政府代表的国家政权在经济生活中处于优势地位,但由于具体税费的收取职权掌握在港航行政管理部门的手中,其往往缺少主张这种优势地位的动力,有时怠于行使相关债权。而等到逾期采取相关处罚措施时,可能拖欠相关税费的债务人已经陷入无能力偿还的境地,这大大增加了减少国家税收的风险,进而影响各港口公共基础设施的建设和维护,对整个航运业的发展都有很大的阻碍。
可见,赋予国家公债权性质的各项港口规费以船舶优先权的保护,可以在司法程序上保证国家税收的足额收缴,弥补政府由于其优势地位而产生的惰性,实属必要。
(三)侵权之债的优先权基础
基于侵权行为产生的船舶优先权都属于损害优先权的范畴。而损害优先权是海商法上最后被确认的一种船舶优先权,但它却迅速成为最重要的船舶优先权项目。④
追溯船舶优先权制度的起源,设立船舶优先权的原意是为了筹措航海资金,保存船舶和继续航程,因而以契约为发生依据而产生的优先权在整个制度的发展过程中曾起过非常重要的作用。但随着海运事业的发展,现代意义上的船舶优先权已不再保障事先的约定,而转为保护不可预见的突发事件中的当事人,如救助、碰撞等,即契约性质方面的船舶优先权项目日趋减少,而基于侵权而生的船舶优先权即损害优先权的项目却仍受特别保护。我国海商法之所以要对船舶侵权之债相对于契约之债赋予优先权的保护,主要是出于以下几个方面原因的考虑:
首先,侵权之债的发生具有非自愿性和不可预见的特点。以海上运输合同(包括货物运输和旅客运输)为代表的合同之债,由于当事双方根据订约自由原则可以自由选择相对方,因而能够对合同的结果有合理的预期,更可以通过行使抗辩权以及保险、担保等预防措施来防御对方当事人的违约风险。而船舶侵权之债的发生如碰撞等事故对于侵权行为的受害方来说基本是不可预期的,因而也就很难采取相应的预防措施。
其次,对侵权之债受害人的救济往往不能达到其理想状态。合同双方当事人订立合同的目的往往是获得经济利益。因而一旦出现违约,只要债权人得到相应的损失赔偿,其合同目的基本可以直接或间接的实现。而海上侵权行为主要是对他人生命、健康、财产等权利的侵害,除了部分财产损害可以通过赔偿损失或修理等救济方式补偿受害方外,人身权利的侵犯是通过任何救济手段都难以按照受害方的期望弥补和恢复原状的,此时的损害赔偿就仅是不得已而为之的救济方式。
再次,侵权之债在救济程序的设计上使受害人处于劣势。对于复杂的船舶侵权之诉来说,过错责任与无过错责任共同的实施结果对受害人非常不利,往往使他们得不到赔偿或不能得到全部的赔偿。⑤
基于上述分析,船舶侵权之债理应具有优先于合同之债受偿的可能,即在优先权制度的保护范畴之内。
值得强调的是,我国海商法第二十二条对船舶侵权之债的优先权作了规定,并对人身伤亡的受害人加以着重保护,赋予其优先于国家债权的受偿顺位,这充分体现了对人命价值的尤其尊重,是宪法对人权保护在海商法中的突出表现。
(四)海难救助报酬的优先权基础
历史上第一个有记录的救助优先权案件是美国1703年的“Tranter v. Waston”一案。⑥我国海商法第二十二条第1款也规定了救助款项的优先权,这主要是出于鼓励海上救助,节约社会成本的公共政策的考虑。
从政府的角度看,尽管对社会个体的危险进行救助是其社会管理职责之一,但考虑到我国海岸线的绵长,要沿海各海事部门专门设立海难救助船队则成本太高,尤其面对航海技术逐渐发达,海事事故发生率下降的现实,也是对国家公共资源的浪费。因而海难救助主要还是要依靠事故过往海域的船只之间的互救。
但海上运输本身就是具有特殊风险的行业,而对于陷于危险中的船舶实施救助则必定加重救助船舶尤其是非专业救助船舶承担风险的程度,因而救助船舶上的船员必然怠于实施救助。即使赋予救助报酬请求权,但由于无任何担保,又加之海事赔偿责任限制制度的存在,因而在众多的海事请求中也难以获得清偿。
因此,对于海难救助报酬请求权给与特殊保护,使其具有优先受偿性,能够调动相关主体救助的积极性,鼓励海上救助的发展。
对于救助合同下产生的救助,其后果虽然也保障了被救助船舶的利益,但救助行为本身是履行合同义务的行为,与一般基于合同之债产生的海事请求无异,从此角度来说无赋予其船舶优先权保障的必要。⑦但考虑到救助报酬请求权的发生时以救助有效果为前提的,救助合同救助方的救助行为保障了船舶上附着的其他债权实现的可能,因而仍然需要给予其优先权的保护。
